Opowieść o tramwajach na ulicach Gorzowa rozpocznę słowami z przedmowy Urszuli Hasse-Dresing, przewodniczącej Federalnej Współnoty Pracy Landsberg (Warthe) Miasto i Powiat, do albumu „100 lat na szynach. Landsberg 1899 - Gorzów 1999”. Napisała ona m. in: Książka z okazji 100-lecia powstania tramwajów w Landsbergu jest z wielu względów znacząca. Przed stu laty w kalendarzach odmierzano rok 1899, a po Landsbergu jako jednym z pierwszych niemieckich miast jeździły pierwsze tramwaje! Było to znakiem, jak postępowo myśleli nasi przodkowie. Poza. tym tramwaje są również dowodem gospodarczego rozkwitu miasta w wyniku jego uprzemystowienia. Miasto rosło i potrzebny był publiczny środek transportu. (...) Nie możemy jednak myśleć jedynie wstecz. Można powiedzieć, że temat „tramwaj" jest skierowany w przyszłość, a to w związku z naturalnym środowiskiem i dalszym rozwojem ludzkości. Jeśli poważnie potraktujemy dążenie do oszczędnego obchodzenia się z energią i chronienia natury, pozostanie tramwaj środkiem transportu przyszłości, tak postępowym jak przed 100 laty. Tak oto tramwajem można przejechać symbolicznie z Landsberga do Gorzowa.
Skąd w Landsbergu wzięły się tramwaje? Warunki naturalne oraz rozplanowanie Landsberga, któremu podwaliny położono w średniowieczu, narzuciły rozbudowującym go w późniejszych wiekach wiele ograniczeń. Główna oś, biegnąca ze wschodu na zachód, oraz nowożytna z północy na południe, a także rozrastające się we wszystkich kierunkach świata przedmieścia nadały Landsbergowi kształt zbliżony do gwiazdy. Ogarnięcie miasta, rozrastającego sie coraz dalej od swego środka, przedzielonego Wartą, torami kolei i wzgórzami moreny pradoliny, było nie lada wyzwaniem. Logistycznie skomplikowana sytuacja, w której znalazł się Landsberg, wymagała więc radykalnych działań ze strony magistratu. Pomiędzy najdalej w granicach miasta położonymi ważnymi obiektami jak zakłady Jaehne (późniejsza Agroma przy ulicy 11 Listopada) przy szosie do Kostrzyna i lokalami rozrywkowymi Hopfenbursz oraz Amdtsheim w Chmielińcu przy drodze do Czechowa, należało w drugiej połowie XIX wieku pokonać prawie 4 km. Dodatkowo reprezentacyjne Nowe Miasto, które od początku lat 80. XIX wieku rosło w kierunku północnym, czekało na wygodne połączenie ze Starym Miastem czy chociażby z dworcem. Właśnie wszystkie ważne punkty Landsberga końca XIX wieku, jeśli spojrzeć na mapę, leżały w znacznej odległości od siebie. Dotarcie do nich wymagało albo długiego spaceru albo skorzystania z usług dorożkarza. Stale postoje malowniczych konnych dorożek ustalono na Starym Rynku i na placu Dworcowym po przyjeździe pociągów. Była to dość kosztowała przyjemność. Za samotny kurs yvygodnym landauerem do 10 minut płaciło się 60 fenigów, ale już za 4 osoby cena wzrastała do jednej marki. Każde kolejne pięć minut zależnie o liczby pasażerów podnosiło cenę o 10-15 fenigów. Kurs z okolic gazowni na Cmentarz Mariach (po usunięciu nagrobków nazwany „parkiem Kopernika”) kosztowałby czteroosobową rodzinę co najmniej dwie marki. Przemieszczanie się tanie i szybkie byio więc jednym z wielu problemów wieku pary i pierwszych elektrowni. Miasto winno było zdaniem ówczesnvch rajców otrzymać nowoczesną, zapewniającą połączenie rozległych miejskich obszarów i stały rozwój, sieć transportową. Aktywne dotąd dorożki nie mogły pozostać przecież jedynym rozwiązaniem na długo.
W wyniku finansowej prosperity końca XIX wieku w Niemczech pojawiło się wiele firm oferujących kredytoyyanie czy nawet prowadzenie różnorakich urządzeń komunalnych. Śledzenie rozwoju bliższej i dalszej berlińskiej prowincji musiało nasunąć myśl wsparcia także władz Landsberga w rozwiązaniu komunikacyjnego węzła gordyjskiego. W 1896 roku firma bankierska Landsberger (!) z Berlina zwróciła się do magistratu z ofertą instalacji w Landsbergu gazowej linii tramwajowej. Czteroosobowa komisja rajców zapoznała się w czasie wycieczek do Dessau i Jeleniej Góry z funkcjonującymi tam urządzeniami tego typu. Istniejąca w mieście od 1857 gazownia Magdeburskiego Akcyjnego Towarzystwa Gazowego sugerowałaby takie właśnie zasilanie miejskiej kolei. Pomysł ten winien był miastu odpowiadać tym bardziej, że po upływie 50 lat ten podmiot prywatnej spółki wraz z urządzeniami przejść miał nieodpłatnie na własność magistratu. Jednak projekt ten nie zyskał aprobaty i szukano dalszych rozwiązań. Pomoc władzom miasta przyniosła oferta firmy Helios-Elektryczna Spółka Akcyjna z Kolonii - Ehrenfeld. Helios założony w 1882 roku, stał się już w końcu wieku specjalistą elektryfikacji ośrodków miejskich i nie tylko. Na swej liście miała ta firma już następujące referencje - żeby wymienić tylko najważniejsze - centrale (elektrowniie) prądu zmiennego dla Kolonii, Drezna i Amsterdamu, prezentację swych osiągnięć myśli inżynierskiej na wystawie elektrotechnicznej we Frankfurcie n. M., elektryfikację i oświetlenie Kanału Cesarza Wilhelma o łącznej długości 98 km, łączącego Morze Bałtyckie i Północne. Na swym koncie miał Helios coraz większe osiągnięcia także w zakresie elektrycznych kolei miejskich: eksperymentalny wagon (Duj)lexwagen), dzieło inżynierów Heliosa, łączący poprzez ruchome żaluzjowe burty zalety pojazdów letnich (otwartych) i przeznaczonych na dni chłodniejsze. Na wystawie z okazji 100-lecia urodzin Volta w jego rodzinnym Como w północnych Włoszech zaprezentował Helios wiosną 1899 nowoczesną instalację tramwaju elektrycznego. Niewiele później 1 stycznia 1900 otwarto w Petersburgu elektrownię z okazji Kongresu Elektrotechników Rosji. Taka właśnie doświadczona firma w 1897 roku przedstawiła rajcom Landsberga projekt wybudowania elektrowni prądu stałego, dostarczającej miastu silę i światło, oraz przede wszystkim skomunikowania mieszkańców za pomocą dwóch linii elektrycznych tramwajów. Pomysł ten wydał się panom rajcom odpowiadający wyzwaniu epoki i na swym trzecim w nowym roku posiedzeniu 4 lutego 1898 roku podjęli decyzję o podpisaniu umowy właśnie z Heliosem. Decyzja ta umieszcza Gorzów na 16 miejscu wśród „tramwajowych" miast w obecnych granicach Polski, daleko w przodzie przed Krakowem i Warszawą. Umowa została 9 lutego 1898 podpisana przez tytularnego pierwszego burmistrza Oskara Anckera, a 5 kwietnia przez niejakiego Coerpera w imieniu Heliosa. Czas na jaki miasto udzieliło firmie koncesję na tramwaje określono na 40 lat (tj. do 31 grudnia 1938), po czasie tym urządzenia i budynki miały przejść bezpłatnie na własność miasta. Pozwolenie na działanie tramwajów udzielił Królewski Rząd we Frankfurcie n.O. (Rejencja Rządowa Frankfurcka) w dniu 15 lipca 1899. Odpowiednia formuła zezwolenia została także opublikowana w Dzienniku Rządowym Rejencji (Amstblatt).
Umowa wraz z pierwszymi uzupełnieniam i z 5 / 16.4.1898, 2 4 ./2 9 .8 .1 8 9 8 , oraz 1 /4 .6 .1 9 0 3 , 2 6 .1 /5 .2 .1 9 0 4 , 2 6 / 31.10.1910 mówiła w sprawie tramwajów m.in.: kapitał założycielski wynosi, bez jakiegokolwiek udziału magistratu, 539 098,45 marek i będzie podnoszony w miarę rozbudowy. Występujące jako miejscowy partner: Biuro Budowlane Helios S.A. w Landsbergu ustaliło proporcje wydatków na elektrownię i tramwaje następująco: po połowie na parcele, dalej 33% wartości budynków i maszyn, oraz 75% narzędzi i przyrządów przypisano tramwajom. Magistrat nie musiał na to przedsięwzięcie wydatkować choćby jednego publicznego feniga.0 Według umowy linie tramwaju planowano wówczas poprowadzić następująco: Bahnhof (Dworzec) — Custriner Straße (Sikorskiego) - Mühlenplatz (plac Młyński) - Wollstraße (Pocztowa) -Neue- / Meydamstraße (Chrobrego, Mieszka I) do Steinstraße (Mickiewicza); przewidywano także przedłużenie trasy z północy przez most na Warcie w rok po jego wybudowaniu w nowym kształcie (na miejscu ówczesnego drewnianego) do mostu na kanale. Druga linia miała prowadzić od gazowni przez Ciistriner- / Richtstraße (Sikorskiego), Zechower Straße(Warszawska) do Hopfenbruch (Chmielińca). Wynikało to z ówczesnej struktury miasta: Wallstraße prowadziła łagodnym lukiem w kierunku przebitego w 1882 połączenia Starego z Nowym Miastem. Celem tramwaju miały być więc miejsca gwarantujące optymalną liczbę pasażerów: dworzec kolejowy, zakłady przemysłowe Frydrychowa i Nowego Miasta, miejsca uciech na Chmielińcu, w Zanziner Wäldchen (Lasek Santoczański / Park Słowiański) i nad akwenami: Heinersdorfersee (Chwalęcickie / Błotne), Schützensee (Strzeleckie / Ruski Stawek). Poprowadzenie tramwaju na Zawarcie powiązałoby zaś tą dzielnicę, jej przemysł i infrastrukturę z resztą miasta. Jednak tramwaj do mostu miał pierwotnie jechać Wasserstraße (Wodną). O tym, że (prawie 30 lat później i inaczej, niż myślano, doszło do realizacji tego punktu koncesji, opiszę w drugiej części opracowania.
Plany tras zmieniono już w trakcie roku 1898 i prace nad budową trzech linii o bardzo ciekawych oznaczeniach: CZARNA Bahnhof (Dworzec) - Hopfenhnich (Chmieliniec, rejon ulicy Warszawskiej za skrzyżowaniem z ulicą Podmiejską), CZERWONA Friedrichstadt (Fiydrychowo, okolice gazowni) - ParadeplaIz (plac Parad, zbieg ulic Warszawskiej, Sikorskiego, Fornalskiej i Cichoriskiego) i ZIELONA Kaserne (koszaiy, dzisiaj Sąd Wojewódzki na ulicy Mieszka I) - Marktplatz (Stary Rynek), były już dość szybko dalece zaawansowane. Przystanek Markiplatz dawał więc przy takim układzie możliwość przesiadki między tymi trzema liniami. Umowa z miastem stawała Heliosowi dość twarde warunki. Szyny musiały być stalowe, rozstawione nie węziej niż 1 m, instalacje pod nimi i bruk wokół nich pozostawały w gestii miasta. W razie prowadzenia wszelkich prac ziemnych musiało przedsiębiorstwo tramwajowa przywracać torowiska do stanu pierwotnego bez odszkodowania ze strony miasta. Trakcja napowietrzna natomiast miała być demontowana w razie konieczności (np. remontu, pożaru) na koszt przedsiębiorstwa. Montowanie rozet ściennych, na których kotwiono zawieszenia trakcji w terenie o wyższej zabudowie, musiało być uzgadniane z właścicielem obiektu. Miasto w aporcie wnosiło pas gruntu pod torowiskiem i na przystanki. Także mosty i inne urządzenia, po których przechodziły trasy, stawiano do dyspozycji, jako, że szyn używano jako elektrycznego przewodu powrotnego, szczególną uwagę zwracano na połączenia, wzmacniając efekt dodatkowo łącznikami z miedzi. Szyny - profil„Phönix 4a" ze stalowni westfalskich - ułożono na dywaniku betonowym, co zapobiec ntialo wypaczaniu się lub utracie przewodności. Stalowe slupy trakcji w Landsbergu z tego czasu wydają się jednakowe z tymi, które widać na fotografiach terenu zakładów Helios w Ehrenfeld, pochodziły więc zapewne również z Kolonii. Musiały być one dopasowane do wglądu miasta i jak cała instalacja nie psuć krajobrazu. Zachowane fotografie potwierdzają, że zamierzenie to się powiodło. Podobny model jak do zawieszenia trakcji tramwajowej zastosowano także do napowietrznej sieci przesyłowej, tam gdzie nie można było zastosować stalowych przewodów podziemnych (np. Zawarcie).12 Profilowanie szyn i linii napowietrznej nastręczało na pewno trochę kłopotów, choćby tylko z powodu ostrych zakrętów z przystanku Alarktplatz w kierunku północnym. Jednak słabo urozmaicone powierzchnie (maks. nachylenie terenu to 2,3 / 2,5%) ułatwiały budowę linii. Wykonanie całości, jak i zaproponowana dla Landsberga konstrukcja wozów musiały być wyjątkowo zadowalające skoro Królewska Dyrekcja Kolei w Bydgoszczy wydała w ramach Prawa o małych kolejach (przepis z 28 czerwca 1892 roku) hardzo pozytywną opinię. Opiniowanie przez tę instancję jest także dokumentem epoki. Po półwieczu istnienia, ta „miejska” była nie lada nowością i wciąż kojarzyła się z pojazdami konnymi.
Mieszkańcy i władze z niecierpliwością oczekiwali, kiedv po ulicach miasta po raz pierwszy przejadą ozdobione girlandami pojazdy poruszane niewidzialną siłą. Kiedy wszystko było już wybudowane i zatwierdzone, Helios musiał zgodnie z dalszymi ustaleniami umowy najdalej w miesiąc po tym urzędowym fakcie uruchomić całą instalację. Rok 1899 - rok prądu i tramwajów Wreszcie nadszedł ten dzień. Po jedynie 11 miesiącach wytężonej pracy 29 lipca 1899 otwarto pierwsze w mieście urządzenie transportu publicznego: tramwaje elektryczne z około 6 kilometrami szyn o rozstawie 1435 mm, z napowietrzną trakcją, zajezdnią z przesuwmicą oraz budynkiem zarządu. Na trasy wyjechały udekorowane girlandami wozy nr 1,3,4 i 7, jak to uwiecznił) pocztówki. Od 1 września tego samego roku zakładowa elektrownia prądu stałego (o napięciu od 480 do 520 V) stała się ogólnodostępna dla indywidualnych odbiorców; początkowo tylko z ulic przy trasach tramwajowych. Do jej wyposażenia użyto trzech parowych kotłów płomienicowych (stojących, rurowych) z kondensatorami (skraplanie natryskowe)o powierzchni grzewczej 75 cm2 i sprzężonych maszyn parowych o mocy' od 120 do 160 KM, które tworzyły nowoczesne silniki dwustopniowe (o dwukrotnym rozprężaniu0. Dostarczyła ich w 1899 szacowna landsberska firma Hermanna Panckscha, prawdopodobnie jeszcze za jego życia. Uzyskały one wszelkie potrzebne pozwolenia nadzoru technicznego. Z urządzeniami Paucksch S.A. sprzężone zostały dalej ośmiobiegunowe generatory firmy Helios, które mogły zostać dowolnie przełączone: na trzvżyłowe napięcie sieciowe 440 V (220 x 2) i dwużyłowy prąd dla tramwajów o napięciu 500 V. Spośród tych trzech silników z prądnicami jeden stanowił zimną rezerwę na wypadek awarii. Do utrzymania napięcia w sieci przesyłowej stosowano 268-komorową baterię akumulatorową o pojemności 450 amperogodzin. Bateria była utrzymywana w stałym napięciu przez dodatkowy kocioł i maszynę o mocy 40 KM. Zestaw ten pozwalał z powodzeniem na zasilanie sieci oświetleniowej w czasie niskiego poboru energii, np. kiedy nie funkcjonowały tramwaje. Całe założenie zakładu posadowione naprzeciw wschodniej części zabudowy dworca, mimo podkreślanej od początku ograniczoności miejsca, wykonano bardzo solidnie i nie bez zwracania uwagi na stronę estetyczną. Halę zajezdni tramwajów z ogromnymi napisem Helios, budynki zarządu, maszynowni itd. wybudowano w stylu charakterystycznym dla przełomu wieków.
Na potrzeby obsługi budowanych tras zamówiono w 1899 w firmie P. Herbrand & Gid aż 12 wagonów silnikowych. Zaprojektowane specjalnie dla Landsberga wozy (tzw. Type Landsberg a.W.)odróżniały się m.in. poprzez dwa duże okna i jedno małe środkowe, które dawało się opuszczać. Ich forma odpowiadała nowym trendom i gustom epoki. Ich „landsberskie” wymiary: długość 5,80, szerokość 2,20, pozwalały na pomieszczenie 25 pasażerów (12 miejsc siedzących i 13 stojących).29 Powszechnie narzekano wówczas na niejednolitość wymiarów i rozwiązań pojazdów zamawianych przez niemieckie miasta. Jednak pewne cechy pozostawały właściwe dla wszystkich wozów' końca XIX wieku. Otwarte i wysunięte pomosty, zwane wówczas „peronami”, drewniane, z blaszanym poszyciem pudła - kabiny, spoczywające poprzez sprężynowe zawieszenia na dwuosiowych podwoziach - to nadawało im specyficzny wygląd. Pojazdy wykonywane były wówczas symetrycznie tzn. przód i tył były jednakowe. Nie wymagało to nawracania wozów na przystankach końcowych i po przesiadce motorniczego, przełożeniu odbieraka prądu, otwarciu i zamknięciu odpowiedniego pomostu kontynuowano jazdę „na zad". Dokumentalne fotografie są monochromatyczne, więc trzeba powiedzieć coś o barwach tamtej epoki. W pierwszej fazie stosowano niejednolite malowanie wozów: burty były ciemnozielone, front - tył były jasne, podwozie czarne. Na dolnej listwie lekko pochylonej burty umieszczano nazwę firmy — w pierwszej fazie miejscowego przedstawiciela i macierzystego zakładu — potem pisano tylko krótko: Landsberger Straßenbahn. Osprzęt elektryczny wykonano u Heliosa, pojazdy Type Landsberg zaopatrzono w dwa hamulce: standardowy mechaniczny i eksperymentalny - wynalazek Heliosa - wirowoprądowy, który poprzez krótkie zwarcie (silnik działał w m omencie hamowania jak generator) zaciskał elektromagnes. Początkowo do utrzymania ruchu wystarczało siedem wozów bez doczepek, zaopatrzonych w jeden silnik Heliosa o mocy 20 KM z łożyskami łapowym i ślizgowymi. Stosowane wtedy przez Heliosa pantografy w kształcie liry umieszczane były na prześwietlu na dachu. Takie rozwiązanie, w przeciwieństwie do innych (np. pojedyncze zbieraki AEG) pozwalało na swobodne pokonywanie zakrętów, bez ryzyka utraty łączności z trakcją („wykolejenia się” zbieraka).
Tramwaje poruszały się z umiarkowaną prędkością: 12 km /h w mieście i 15 kmh poza zabudowaniami.23 Dla odróżnienia linii stosowano szyldy w jej kolorze, z opisem trasy: na froncie - tyle i nad bokami. Po zmroku używano dla rozpoznania reflektorów, również w barwach tras z wyjątkiem linii czarnej, której wozy świeciły na biało. Latwo daje się zauważyć silny związek i w tym punkcie tramwajów z miastem: spotykając się na Rynku wozy trzech linii świeciły razem barwami miasta. Pasażer, chcący wsiąść do tramwaju, winien był odszukać emaliowaną tabliczkę ze stosownym napisem: „Haltestelle der Strassenbahn", oznaczającym przystanek. Po zwróceniu na siebie uwagi motorniczego i zatrzymaniu się wozu, udawał się on na prawą stronę pojazdu. Wsiadano przodem po prawej stronie, a umundurowany motorniczy (wówczasokreślany jeszcze „wozakiem”!), którego osoba zatwierdzana była indywidualnie przez ratusz, stanowił jedyną obsadę. Odbywał on swoją służbę na stojąco i kręcąc korbą sterował pojazdem. Przymocowany do niej i poruszany z nią piękny mosiężny dzwon informował z daleka o nadjeżdżającym tramwaju. Zimą motorniczowie przywdziewali ciężkie futra i czapy, bo przecież stojąca praca na otwartych platformach przy mrozach nie należała do przyjemnych. Opłata za przejazd uiszczana była do specjalnej przeszklonej skrzynki tzw. Zahlkasten, umieszczonej na przedniej ścianie kabiny i dostępnej od strony wejścia jak i wnętrza wozu. Pasażerowie przechodząc do środka i na tylny zamknięty od zewnątrz pomost nie mogli więc uniknąć obowiązku zapłacenia. Po odjeździe z przystanku motorniczy usuwał dopiero co wsypane monety do kasety. Skrzynka mogła być ponownie napełniona na następnym przystanku. Dzięki temu motorniczy mógł każdorazowo porównać kwotę z liczbą nowych pasażerów. Pierwsza opłata, jaką ustalono za przejażdżkę tramwajem, to 10 fenigów, dzieci w wieku do czterech lat mogłyjeździć na koszt przedsiębiorstwa, a do czasu ukończenia 10 roku życia za 5 fenigów.M W razie przesiadki z linii „czerwonej” na „czarną” i z „czarnej” na „zieloną” nie trzeba było uiszczać kolejnej opłaty. Możliwe to było jednak wtedy, gdy pojazdy tych linii spotkały się i pasażer był widziany przez motorniczych. Wysiadać można było na licznych przystankach. Należało w tym celu uprzednio uruchomić za pomocą linki, biegnącej przez cały pojazd dzwonek znajdujący się na przednim pomoście.
P i e r w s z e l a t a p r z e d s i ę b i o r s t w a
Nakłady ze strony kolońskiej firmy matki nie było nadaremne, bo już w końcu 1899 roku do elektrowni podłączonych było 5200 żarówek i silniki o mocy ogólnej 60 KM.26 W samym tylko 1900 roku tramwaje, zgodnie z paragrafem koncesji o powinnościach Heliosa wobec ratusza, przyniosły miastu czysty zysk 562,17 marek, zaś w 1905już 1158,39, w roku 1910 wzrosły do 1.546,29 marek. Z dniem 4 listopada 1910 wszystkie uzgodnienia zawarte w umowie między miastem a Helios przeszły na Elektrownię i Tramwaje Spółka Akcyjna w Landsbergun. W-s Przejście to zadekretowało w 1 912 opublikowanie w Dzienniku Rządowym Rejencji (Amstblait). Na potrzeby bieżącego nadzoru i opieki nad tramwajami oraz elektrycznością powołano Deputację ds. Tramwajóio i Elektrowni -komisję radziecką. Wśród jej członków na przestrzeni historii pojawiają się nazwiska burmistrzów, rajców budowlanych, a także dyrektorów Gazowni. Z czasem, gdy Elektrownia spowszedniała, a tramwaje się „zestarzały” rozdzielono te kompetencje na dwie komisje: cło „spraw elektrycznych” i odrębną „komunikacyjną”.-“' Ponownie o zgodę w sprawie tramwajów zwrócono się do Królnoskiej Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy w 1903 roku, kiedy od linii „zielonej” poprowadzono dodatkowy tor na Steinstraße (Mickiewicza), Heinersdorfer Straße (Kos. Gdyńskich) do Zanziner Wäldchen. Pow'odem były liczne imprezy rozrywkowe, zawody sportowe na tamtejszej obszernej łące i koncerty w pawilonie przy Wodociągach. Trasę tę, jako wersję trasy do Koszar obsługiwał do czasów I wojny co drugi kurs. W latach 20-tych jeżdżono tam rzadziej, a latach 30. kursy te zawieszano okresowo wogóle. Podobnie, idąc pasażerom na rękę, przedłużono linię „czerwoną” o ok. 1,1 km, prawie aż do Sonnenplatz (placu Słonecznego). Linię w jej nowymi kształcie uruchomiono 7 lipca 1904, od tego też okresu przystanek końcowy w kierunku zachodnim umieszczono na Lindenplatz (plac Lipowy'/ Staromiejski). Jednak widocznie mały ruch (nie wykorzystywano nawet wszystkich posiadanycli wozów, o czym niżej) spowodował w tym czasie likwidację północnego toru z dwutorowego odcinka torowiska między Paradeplatz i Marktplatz. Przebudowano także tor odstawczy przed dworcem. Stale rosła liczba przewiezionych osób np. w 1906 (5 czerwca) w dzień największego natężenia ruchu doliczono się 9302 pasażerów, zaś w 1910 już 11320 ( 17 maja). W związku z tymi zakupiono (wkrótce po przedłużeniu tras na północy i zachodzie) 3 wagony doczepne, które jednak niedługo woziły landsberczan. Mimo zakazanego w regulaminie, wydanym już w sierpniu 1899 przez policję podległą wówczas magistratowi, zakłócania porządku w tramwajach znajdowali się i tacy, którzy wykorzystywali zawieszenie pudla wozu na sprężynowych resorach do wprawiania całego wozu w rytmiczne kołysanie. Byli również pasażerowie gotowi do wysiadania w czasie jazdy. Jednak przezornie zastrzeżono, że odbywa się to na odpowiedzialność takiego skoczka. Osobnym problemem, który'zajmował uwagę przedsiębiorstwa tramwajowego i magistratu, było towarzystwo.psów w tramwajach. Początkowo było to zakazane, a biedne zwierzęta musiały odbywać „podróż”, biegnąc za swym panem siedzącym w tramwaju. Uznano to ogólnie za barbarzyńskie i policja wraz z magistratem musiała ustąpić. Problemem w początkach malej miejskiej kolei były także przypadki zrywania się trakcji. Motorniczy był wtędy zobowiązany zabezpieczyć przewód (szczególnie nieciekawie bywało w razie deszczu), zawiadomić niezwłocznie biuro firmy i spowodować wyłączenie prądu. Jednak przerwy w funkcjonowaniu tramwaju nie były zbyt mile widziane w świetle koncesji. Za zawieszenie ruchu na ponad tydzień należała się miejskiej kasie kara 100 marek od przedsiębiorstwa.
