W Królestwie Polskim oprócz gościńca podmiejskiego z Warszawy na Bielany nie było ani jednego traktu bitego. Nie było też szkół technicznych, a zatem nie było inżynierów znających zasady budowy dróg i mostów. Drogi w dawnej Polsce były traktami gruntowymi, nie wyznaczonymi nawet rowami. Nazywano je gościńcami lub traktami pocztowymi. Nie było w Rzeczypospolitej organizacji zajmującej sie drogami. Dozór, naprawa, utrzymanie grobel, tj. nasypów na bagnach, i mostów zależały od dobrej woli właścicieli gruntów, przez które przebiegała droga, pobierających od przejeżdżających cła i myta. Nie odwadniane drogi w czasie roztopów zamieniały się w grzęzawiska:.
W tym samym czasie na Zachodzie i w Rosji drogi pozostawały w gestii administracji państwowej. Austriacy rozpoczęli swe rządy w Galicji od budowy dróg. W latach 1795—1805 inż. J. Gross wybudował 1890 km dróg bitych, 17 mostów większych i 3000 mniejszych oraz przepusty. Drogi Grossa były zbudowane z tłucznia lub żwiru. Jezdnie tworzyły cztery warstwy o grubości — licząc od dołu 6, 5, 4 1 3 cale austriackie — razem 18 cali, tj. 47,4 cm. Każdą warstwę układano i zagęszczano oddzielnie. W latach 1777—1779 J. Gross wybudował trwały pięcioprzęsłowy, na' przyczółkach i filarach kamiennych, most na Sanie w Przemyślu. Każde z pięciu przęseł miało rozpiętość przeciętnie 32 m. Most ten przyniósł duży rozgłos budowniczemu. Król Stanisław August pertraktował bezskutecznie z cesarzem Austrii Józefem II w sprawie wybudowania przez Grossa podobnego mostu na Wiśle w Warszarwie. Na terenie zaboru austriackiego w 1786 r. istniały już 32 stacje budujące drogi. Dysponował nimi wspomniany inż. J. Gross. W tym okresie zbudował on drogę karpacką: Bielsko Biała — Żywiec — Nowy Sącz — Stanisławów — Czemłowce, o długości 710 km.
Zaborcy pruscy nie interesowali się specjalnie drogami, chociaż wznieśli (kilka mostów na mniejszych rzekach, natomiast duży nacisk kładli na żeglowność rzek. Zbudowali Kanał Bydgoski, którego projekt był opracowany na polecenie króla Stanisława Augusta jeszcze przed rozbiorami. Prusacy na zagarniętych ziemiach polskich zaczęli budować drogi bite dopiero w latach trzydziestych XIX w. Caryca Katarzyna II na terenie zaboru rosyjskiego budowała szerokie trakty gruntowe, dobrze wyprofilowane i odwodnione rowami.
W Księstwie Warszawskim, oprócz fortyfikacji, niewiele się budowało, ponieważ pieniądze przeznaczano na wojsko napoleońskie z nadzieją, że przy pomocy cesarza Polska odzyska niepodległość. Książę Józef Poniatowski, minister wojny i naczelny wódz wojska, w roku 1809 założył ma własny koszt wyższą uczelnię inżynierską — Szkołę Aplikacyjną Artylerii i Inżynierów. Kształciło się w niej 12 elewów rocznie. W okresie Księstwa Warszawskiego po raz pierwszy w naszych dziejach sprawy dróg uzyskały status ministerialny. W roku 1808 zarząd nad drogami lądowymi i wodnymi powierzony został ministrowi spraw wewnętrznych i religijnych. Powołano wówczas w departamentach, tj. ówczesnych województwach, urzędy inspektorów dróg I mostów. Z roku 1811 pochodzi urzędowa publikacja pt. Urządzanie naprawy dróg, mostów i grobel na traktach publicznych. W 1812 r. ukazał się pierwszy podręcznik budowy stałych mostów drogowych, pióra księdza Sebastiana Sierakowskiego, byłego kustosza Skarbca Koronnego i byłego proboszcza katedry krakowskiej, inżyniera amatora. W dwutomowym dziele zatytułowanym Architetura jeden z rozdziałów poświęoomy był budowie mostów, omówieniu nie tylko zagadnień konstrukcyjnych, lecz i hydrologicznych związanych z budową mostów. W powstałym w 1815 r. Królestwie Polskim sprawy budowlane i inżynierskie, a więc i drogowe podlegały Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji, na czele której stał ksiądz Stanisław Staszic. Każde z ośmiu województw niezależnie od budowniczych wojewódzkich miało także wojewódzkich inżynierów drogowych. Wskutek spalenia archiwów w czasie drugiej wojny światowej nie wiemy, skąd pochodzili ci pierwsi inżynierowie wojewódzcy — przypuszczalnie byli to wychowankowie wojskowych szkół Korpusów Inżynierów Koronnych lub W ielkiego Księstwa Litewskiego. Wszyscy oni byli Polakami. Nai (ich czele stał Ludwik M etzell z tytułem inżyniera i konsyliarza rządowego, bezpośrednio podległego księdzu Staszicowi. W 1810 r. Metzell opracował zarządzenie dzielące drogi publiczne na trakty wielkie, średnie i poboczne. Trakty wielkie: z Warszawy do Krakowa, Wrocławia, Poznania, Królewca, Brześcia, Grodna, Torunia i Gdańska, Lublina i Uściługa, Zamościa i Lwowa oraz z Krakowa do Lublina i Brześcia, wiodły do granicy i miały mieć szerokość siedem sążni polskich, czyli 12,50 m. Trakty średnie łączyły Warszawę z miastami wojewódzkimi, miasta wojewódzkie z obwodowymi. Szerokość tych dróg miała wynosić pięć sążni, czyli 8,93 m. Pozostałe drogi, poboczne, liczyły ok. dwóch sążni szerokości, czyli 3,57 m. Trakty wszystkich wyżej wymienionych kategorii były drogami gruntowymi. Wspomniane zarządzenie obejmowało również przepisy techniczne ich budowy.
W roku 1817 powołano Radę Ogólną Budownictwa, Miernictwa, Dróg i Spławów, której przewodniczył ksiądz Stanisław Staszic. W skład Rady weszli: inżynier Ludwik Metzell, inspektorzy jeneralni robót wodnych, budowniczowie jenerani oraz budowniczy rządowy. Byli oni właściwymi budowniczymi : kierowali opracowywaniem projektów, wykonawstwem robót oraz odpowiadali za stronę techniczną i finansową budowy. Ksiądz Stanisław Staszic, który dążył do wydźwignięcia kraju z zacofania cywilizacyjnego, rozumiał, że jednym z podstawowych czynników, pozwalających na realizację tego celu jest poprawa stanu komunikacji. Niewystarczający transport wodny musiał być zastąpiony dobrą siecią dróg bitych. Rozumieli to również Tadeusz Mostowski — minister spraw wewnętrznych i policji, a także książę Franciszek Lubecki-Drucki — minister przychodów i skarbu od 1821 r. Tym trzem ludziom Królestwo Kongresowe zawdzięcza swój zryw do uwspółcześnienia gospodarki. W roku 1818 postanowiono niektóre trakty wielkie przebudować z gruntowych na drogi bite. W pierwszej kolejności miały być poddane tym zmianom: przede wszystkim trakt Brzeski — od rogatek Grochowskich do Miłosnej, następnie trakt Petersburski — przez Pragę do Jabłonnej, trakt Krakowski - do Raszyna, trakt Poznański — do Ołtarzewa. Do wykonania tak wielkich przedsięwzięć inwestycyjnych powołano Zarząd Techniczno-Administracyjny. Jednocześnie jednak w Królestwie Polskim brakowało inżynierów budownictwa drogowego. Minister Mostowski, przebywając u krewnych w Galicji, poznał tam Franciszka Ksawerego Christianiego, inżyniera austriackiego, budującego drogi w okolicy Jasła i Dukli. Miał on już dwudziestoparołetnie doświadczenie w budowie dróg, cieszył się doskonałą opiną u miejscowych Polaków. Książe namiestnik królewski, generał Józef Zajączek, 10 kwietnia 1819 r. podpisał nominację Franciszka Ksawerego Christianiego na dyrektora jeneralnego dróg i mostów Królestwa Polskiego. Christiaini rozpoczął energiczną działalność — objechał cały kraj, zatrzymał niektóre rozpoczęte roboty, pozmieniał i poskracał niektóre trasy, aby zmniejszyć koszty budowy. Między innymi zmienił przebieg traktu lubelskiego, który od wieków prowadził lewym brzegiem Wisły od Warszawy, ulicą Puławską, przez Piaseczno, Górę Kalwarię, Kozienice, Gniewoszów, Puławy do Lublina. Przeniósł go ma prawy brzeg Wisły, skierowując od Miłosnej przez Garwolin, Kurów do Lublina. Dyrekcję Jenerałną Dróg i Mostów Gbristiainii zorganizował sprawnie, a roboty ruszyły w połowie 1819 r. Jedną z pierwszych prac była budowa traktu Brzeskiego — prowadzącego z Warszawy przez Mińsk, Siedlce, Międzyrzec, Białą Podlaską, Terespol do Brześcia, liczącego 178 mil polskich, czyli ok. 198 km. Obecnie odcinek ten jest fragmentem międzynarodowej trasy E-8 — Londyn — Berlin — Warszawa — Terespol — Moskwa. Projekty techniczne drogi i mostów opracowane zostały w Dyrekcji Jeneralnej. Wykonawcami robót były przedsiębiorstwa pod kierunkiem inżynierów Dyrekcji. Przetarg na wykonanie robót odbywał się najpierw w Dyrekcji Jeneralnej, później, kiedy budowa przenosiła się w dalsze rejony, w komisjach wojewódzkich, odpowiednikach dzisiejszych urzędów wojewódzkich. Roboty, których przedsiębiorcy nie mogli wykonać, Dyrekcja Jeneralna prowadziła, we własnym zakresie. Przy Dyrekcji Jeneralnej zorganizowana była Kompania Rzemieślnicza, wykonująca trudniejsze prace, a przede wszystkim mostowe. Droga biegła przez tereny płaskie — równinne. Niweleta drogi wyniesiona została średnio od 1 do 1,5 m ponad otaczający ją teren, co chroniło drogę przed zaspami śnieżnymi, a na terenach podmokłych przed wiosennymi przełomamił. Wykopy zaprojektowano na krótkich odcinkach, lokalnie. Na całym trakcie wykonano roboty ziemne, w wyniku których przemieszczono około 2 800 000 m3 ziemi (przeciętnie na 1 km ok. 14 000 m3). Wybudowano 12 większych mostów drewnianych, o łącznej długości 584 m, jeden most stalowy, wiszący na rzece Bug pod Brześciem, o rozpiętości 135 m - zaprojektowany i wykonany przez holenderskiego inżyniera J. FI. Singelsa, oraz 107 mniejszych mostów 1 przepustów. Nawierzchnia tłuczniowa na podkładzie kamiennym, wzorowana na francuskim systemie „Tragueta", wymagała dużych nakładów pracy, także ręcznej. Podkład z kamienia łamanego, o wymiarach 1 2 X 1 6 cm, w kształcie nieregularnych ostrosłupów, układany był ręcznie w liniach prostopadłych do osi drogi — płaską, szeroką podstawą w dół, ostrymi końcami ku górze — na warstwie piasku lub żwiru. Powierzchnię podkładu zaikliinowywamo drobnymi frakcjam i tłucznia lub klińca, silnie ubijano ubijaikaimi stalowymi. Na zagęszczonym podkładzie rozścielano warstwę tłucznia grubości 10 cm i zagęszczano wałcami konnymi. Łączna grubość nawierzchni wynosiła 27 cm, szerokość — 5,40 m, szerokość korony drogi — 10-11 m. W nawierzchnię w budowano około 300 000 m3 kamienia łamanego i tłucznia (tj. 1500 m3 na 1 km). Dla zobrazowania wysiłku budowniczych traktu należy podać, iż na budowę jednego kilometra drogi zużywano około 3000 dniówek pieszych i 1100 konnych. Nadmienić należy, że wykorzystano tu maksymalnie obowiązkowe świadczenia okolicznej ludności. Wzdłuż traktu wybudowano dróżniczówki I i II klasy, domy dla konduktorów i strażników. Na poboczach drogi umieszczone zostały słupki stajowe i setkowe oraz słupy pocztowe. Na. wysokich nasypach ustawiono bariery. Trakt podzielony był na stacje długości 2—3 mil, zamknięte rogatkami, które otwierano po uiszczeniu myta. Obok rogatek stały budki dla pobierających opłaty. Wszystkie urządzenia drogowe jak: poręcze, rogatki, słupki, budki pomalowane były barwami narodowymi. Stacje pocztowe lub przeprzęgowe urządzono: w Miłosnej, Mińsku, Kałuszynie, Mingosach, Siedlcach, Zbuczynie, Międzyrzecu, Białej Podlaskiej, Zalesiu i Brześciu. Na stacjach znajdowały się nie tylko pomieszczenia spedycyjne, lecz często także kuchnia i zajazd dla podróżnych, umożliwiający nocleg, wyposażony w kanapy, komody i lustra. Kuchnia serwowała obiady z czterech dań, obfite i urozmaicone zakąski, herbatę, kawę, piwo i wódikę. Głównym budowniczym traktu Brzeskiego był dyrektor jeneralny inż. Franciszek Ksawery Christioni. Inżynierami objazdowymi byli: Leon Chadynicki mający siedzibę w Warszawie, Wincenty Dobrzyński — w Mińsku Mazowieckim, Tomasz Suliński i jego zastępca inż. Saytz — w Międzyrzecu Podlaskim.
Dla uczczenia zakończenia budowy traktu Brzeskiego, na rogatkach Warszawy i rogatkach Terespola (przedmieście Brześcia) ustawiono bliźniacze żeliwne obeliski, o wysokości 14 m.
Trakt Brzeski po oddaniu go do użytku publicznego w 1823 r. utrzymywany był w niezmienionym staniie do zakończenia pierwszej wojny światowej. W czasie Powstania Listopadowego, jak również Styczniowego oraz pierwszej wojny światowej ulegały zniszczeniu i dewastacji zarówno nawierzchnia drogowa, jak i mosty, lecz odbudowywano je i przywracano do stanu pierwotnego bez większych zmian konstrukcyjnych .
W latach 1918—1939 na odcinku Warszawa — Mińsk Mazowiecki, o długości 37 km, nawierzchnię tłuczniową zastąpiono nawierzohmią z kostki bazaltowej z Jarnowej Doliny (byłe województwo wołyńskie). Nawierzchnia bazaltowa na podbudowie tłuczniowej miała szerokość 5 m (plus dwie opaski po 0,5 m z kamienia polnego). Nawierzchnia ta przetrwała do początku lat siedemdziesiątych, kiedy to poszerzono ją o 1 m i pokryto betonem asfaltowym .
W latach okupacji niemieckiej, na odcinku: od Mińska Mazowieckiego do Siedlec, Międzyrzeca, Białej Podlaskiej i Terespola, liczącym 161 km, nawierzchnlia tłuczniowa została pogrubiona od 10 do 15 cm, a nai niej ułożono potrójny pokrowiec smołowy z grysów bazaltowych. Odbudowano także wszystkie mosty, zniszczone w trakcie działań wojennych we wrześniu 1939 r. Wszystkie roboty drogowo-mostowe wykonywała niemiecka firma drogowa „Stulag", ona też prowadziła wszystkie prace konserwacyjne.
Po wyzwoleniu ziem województwa lubelskiego oraz województwa warszawskiego do prawego brzegu Wisły w 1944 r. trakt Brzeski był w stanie daleko posuniętej dewastacji, a pojazdy mogły poruszać się jedynie z ograniczoną prędkością. Zniszczeniu uległy także wszystkie mosty. Odbudowa zniszczonej nawierzchni i korpusu drogowego trwała sześć lat, od 1944—1950 r. Natomiast zniszczone mosty odbudowano jako mosty czasowe już w lipcu i sierpniu 1944 r. W 1951 r. trakt Brzeski na długości 161 km przebudowano : — od Mińska Mazowieckiego d0 Siedlec, ma odcinku liczącym 52 km nawierzchnię tłuczniową z pokrowcem bitumicznym, poszerzona z 5 do 7 m iułożono na niej nawierzchnię z kostki granitowej z Kamieniołomów Dolnośląskich ; — od Siedlec do Terespola przez Międzyrzec Podlaski i Białą Podlaską, na odcinku 109 km, nawierzchnię tłuczniową z pokrowcem bitumicznym poszerzono z 5 do 7 m i ułożona na niej nawierzchnię z betonu cementowego — w tym 4,2 km nowego obejścia Międzyrzeca.; — wszystkie mosty czasowe przebudowana na mosty trwałe. Wykonawcą robót drogowych oraz mniejszych obiektów mostowych, sposobem gospodarczym, na odcinku o długości 52 km, od Mińska do Siedlec, był Wydział Komunikacyjny Urzędu Wojewódzkiego w Warszawie z kierownictwem budowy w Siedlcach, a kierownikiem budowy był inż. Władysław Filipoto. Wykonawcą robót drogowych oraz mniejszych obiektów mostowych ma odcinku o długości 109 km, od Siedlec do Terespola, było Warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Warszawie, którym kierował inz Andrzej Sadowski, kierownikiem robót betonowych był inż. Bolesław Kiciński, a kierownikiem grupy robót inż. Czesław Wasilewski. Wykonawstwo robót podzielone było między osiem kierownictw budów. Długość odcinków wynosiła od 10 do 14 km. Inwestorami i odpowiedzialnymi za całość budowy na etapie projektowania, finansowania i wykonawstwa byli: na terenie województwa warszawskiego (86 km) — inż. Bolesław Przelaskowski, kierownik Wydziału Komunikacyjnego Urzędu Wojewódzkiego, a na terenie województwa lubelskiego (75 km) - imż. Leon Sułot, kierownik Wydziału Komunikacyjnego Urzędu Wojewódzkiego. Wszystkie roboty drogowe z nowym obejściem Międzyrzeca (4,2 km) i obiekty mostowe (z wyjątkiem dużych mostów i obejścia Terespola) zostały wykonane w terminie i w 1951 r. drogę oddano do użytku publicznego. W latach 1951 — 1953 na trakcie Brzeskim wybudowano 9 większych obiektów mostowych trwałych : na rzece Kostrzyń w Nawoji, o rozpiętości 47 m, na rzece Klukówka w Białce — 23 m, n o rzece Krzna w Waskrzenicach — 108 m, na rzece Czapelka w Kobylanach — 22 m, na dopływie Bugu w Wołoczkach — 32 m, ma zalewie Bugu w Terespolu — 156 m, na rzece Bug w Terespolu — 135 m, dwa wiadukty nad torami kolejowymi w Iganiach — 35 m i w Terespolu — 35 m. W tym czasie wybudowano prawostronne obejście Terespola długości 5,2 km. Wykonawcą powyższych obiektów było Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych pod kierownictwem inż. Aleksandra Witkowskiego.
W Iatach 1965—1967 wybudowano lewostronne obejście Terespola: Wólka Dobrzyńska — Kukuryki, długości 11,3 km, a w latach 1970—1972 obejście Białej Podlaskiej, długości 8,5 km. Wykonawcą obu inwestycji, sposobem gospodarczym, był Rejon Dróg Publicznych w Białej Podlaskiej, kierowany przez Inż. Henryka Szydłowskiego. W połowie lat sześćdziesiątych od wiaduktu w Aninie do Zakrętu (skrzyżowanie z traktem lubelskim), na odcinku długości 7 km do istniejącej nawierzchni drogi dobudowano drugą jezdnię, której wykonawcą było Warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych. W pierwszej połowie lat siedemdziesiątych na odcinku od Mińska. Mazowieckiego do Terespola nawierzchnię kostkową i betonową pokryto warstwą betonu asfaltowego. W 1985 r. wybudowano i oddano do użytku publicznego obejście Siedlec, długości 11 km, wraz z trzem wiaduktami: nad drogą Siedlce — Garwolin, nad ulicą Domaniewską w Siedlcach, nad torami kolejowymi w Siedlcach, oraz most na rzece Muchawce. Wykonawcą robót drogowych i mostu był Rejon Dróg Publicznych w Siedlcach (kierowany przez inż. Janusza Dobosza, a wykonawcą wiaduktów — Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych, kierowane przez inż. Stanisława Lesnera. Na odcinku Międzyrzec — Biała Podlaskaw latach 1984—1985 do nawierzchni bitumicznej o szerokości 7 m dobudowano na odcinku długości 20 km, po obu stronach jezdni, na dwuwarstwowej podbudowie, pobocza bitumiczne o szerokości 2,5 m. Pobocza te spełniają warunki pasów powolnego ruchu dla furmanek, ciągników, motocykli i rowerów, a bardzo często korzystają z nich również samochody ciężarowe. W następnych latach jest przewidziana dalsza budowa poboczy bitumicznych.
