W dniu 15. X. 1855 roku na bocheńską stację przybył pierwszy pociąg odbywający jazdę próbną. Oficjalne otwarcie nowej linii kolejowej noszącej nazwę „C.K. Uprzywilejowana Droga Żelazna Karola Ludwika” nastąpiło w dniu 25 lutego 1856 r. Do 1892 r. zarządzało nią „C.K. Uprzywilejowane Towarzystwo Akcyjne Galicyjskiej Kolei Karola Ludwika”, a następnie rząd austriacki, później zaś po 1918 r., z przerwą w okresie II wojny światowej, rząd polski. W późniejszych latach pojawiły się projekty budowy połączenia Bochni z Limanową, lezącą na trasie zbudowanej w latach 80-tych XIX wieku tzw. Kolei Transwersalnej przez Karpaty. Nie zostały one jednak zrealizowane podobnie jak i projekty takich samych połączeń do Uścia Solnego i Myślenic, które miały uczynić z Bochni ważny węzeł kolejowy. W jego powstanie zaangażowały się aktywnie, ze względów społecznych i ekonomicznych, władze lokalne i dyrekcja miejscowej kopalni soli, żywo zainteresowane rozwojem kolejnictwa na tym terenie. Późniejsze próby uniemożliwił natomiast wybuch I wojny światowej.

Korzystający z bocheńskiej stacji kolejowej mieli do dyspozycji od lat 60-tych XIX stulecia budynek stacyjny, którego architektura nawiązywała do wyglądu tego typu obiektów na terenie całej monarchii habsburskiej. Były to dwa piętrowe budynki połączone parterowym łącznikiem, do którego od strony peronu przylegał bogato zdobiony ganek – weranda dla podróżnych, z ławkami i stolikami. Budynek dworca podobnie jak i peron był oświetlony lampami gazowymi. Oprócz niego powstały w ciągu lat i inne obiekty mu towarzyszące, związane z obsługom pasażerów, przewozem towarów czy zapleczem technicznym kolei. W latach 1904 – 1908 wzniesiony został natomiast, na fundamentach starego, nowy budynek dworcowy istniejący do dnia dzisiejszego.

O znaczeniu kolei dla miasta i regionu bocheńskiego najlepiej świadczy fakt systematycznego wzrostu liczby przewożonych nią pasażerów i towarów przez cały okres autonomii galicyjskiej aż do lat I wojny światowej. W okolicy bocheńskiego dworca znajdowały się dwa pochodzące z czasów budowy linii kolejowej konstrukcje mostowe. Na wschód od niego istnieje do dnia dzisiejszego most kolejowy, który mimo wielokrotnych przekształceń, wciąż ułatwia przejazd dla ludzi i pojazdów oraz przepływ potoku Babica pod torami kolejowymi. Na zachód natomiast od dworca wzniesiono istniejący do dziś most drogowy, którego symbolem, do niedawna, były łukowate stalowe przęsła.

Do dawnych planów częściowej choć rozbudowy bocheńskiego węzła kolejowego powrócono w latach 20-tych XX wieku budując wówczas dwie bocznice kolejowe do bocheńskiej kopalni soli i do nowo powstałego przy stacji Zakładu Naczyń Kamionkowych. Wybuch II wojny światowej uniemożliwił natomiast realizacje gotowych już planów budowy połączenia kolejowego Bochni z Nowym Sączem, w celu skrócenia podróży do Krynicy. W latach 30-tych bocheński dworzec i stacja otrzymały oświetlenie elektryczne w miejsce dawnego gazowego.

Wobec ogólnopolskiego kryzysu gospodarczego i konieczności wprowadzenia polityki racjonalizacji krajowych przewozów kolejowych doszło w latach II Rzeczypospolitej do ograniczenia liczby pociągów przejeżdżających przez Bochnię. Spowodowało to natychmiast interwencje władz miejskich w dyrekcji kolei i odpowiednich ministerstwach, co przyniosło jednak tylko częściowy sukces. W krajobrazie otaczającym wówczas bocheńską stację, obok zabudowań kolejowych, dominowała nadal masywna stalowa łukowa konstrukcja wiaduktu nad torami kolejowymi oraz wspomniane już zabudowania Zakładu Naczyń Kamionkowych.

Okres okupacji hitlerowskiej nie przyniósł żadnych zmian w wyglądzie samej stacji czy budynku dworcowego. Stał się on wówczas jedynie niemym świadkiem ludzkich tragedii, jakie były wówczas udziałem polskich czy żydowskich mieszkańców Bochni, ofiar łapanek czy też przymusowych wyjazdów na roboty do Rzeszy lub do obozów koncentracyjnych. Po roku 1945 stał się on natomiast miejscem chwilowego pobytu lub początku drogi dla grup ludności udającej się na teren tzw. Ziem Odzyskanych. Dopiero w związku z elektryfikacja linii kolejowej przebiegającej przez Bochnie (w latach 1961-1964) doszło do częściowej przebudowy układu torowego na miejscowej stacji. W związku ze wspomnianą elektryfikacją zbudowano na zachód od stacji, przy bocznicy wiodącej do bocheńskiej kopalni, punkt zasilania trakcji kolejowej, z tą bocznicą połączony. W tym samym okresie powstały też bocznice łączące stację z punktem przeładunkowym ropy i gazu wydobywanych w północnej części powiatu bocheńskiego (od lat 60-tych) i bocheńskiej huty (od lat 70-tych). Likwidacji uległy natomiast bocznice do kopalni bocheńskiej (w latach 80-tych) oraz Zakładu Naczyń Kamionkowych po roku 1990.

Na przełomie lat 70 i 80-tych znacznej przebudowie uległo wnętrze budynku dworcowego a na jego elewacji od strony ulicy pojawiły się dwa elektroniczne zegary oraz neonowy szyld. Remontowi poddano też i perony stacyjne, które połączono wówczas podziemnym łącznikiem dla pasażerów. W latach 90-tych ubiegłego i w początkach obecnego stulecia, miały miejsce podobne prace, choć w znacznie mniejszym zakresie. Widoczny stał się we wyżej wspomnianym okresie PRL-u systematyczny wzrost liczby przewożonych pasażerów i towarów. Dworzec bocheński nadal bowiem pełnił swą rolę „okna na świat” dla mieszkańców miasta i regionu bocheńskiego. Dopiero po roku 1990 sytuacja ta częściowo uległa zmianie wobec masowego rozwoju transportu drogowego.

Warto przyjrzeć się teraz okolicy bocheńskiej stacji, który to obszar po 1945 roku aż do dnia dzisiejszego ulegał i ulega ciągłym przeobrażeniom. Zacznijmy od wiadukt kolejowego, który przetrwał cały okres okupacji i dopiero wycofujące się oddziały niemieckie wysadziły go w powietrze. Od chwili zakończenia wojny, w związku z wydłużaniem się terminu jego odbudowy, funkcjonował w tym miejscu tymczasowo strzeżony przejazd kolejowy. Wzniesionemu w końcu wiaduktowi przywrócono przedwojenny kształt z charakterystycznymi stalowymi łukami. Ten właśnie charakterystyczny element miejskiego krajobrazu zniknął w latach 80-tych ubiegłego stulecia a wzniesiony wówczas nowy wiadukt został niedawno poddany generalnemu remontowi. Drugi natomiast z mostów pod torami kolejowymi w ciągu ulicy Wygoda do dziś pełni swą rolę przejazdu dla pieszych i samochodów. Do dziś też nie został rozwiązany problem jego systematycznego zalewania przez wody potoku Babica w okresie większych opadów deszczu czy wiosennych roztopów.

Od lat 50-tych ubiegłego wieku na terenie między wiaduktem a koszarami wojskowymi zaczęły powstawać pierwsze w Bochni bloki mieszkalne, co pociągnęło za sobą konieczność częściowej zmiany układu sieci drogowej w okolicy dworca kolejowego w oparciu o dawne plany i projekty. Podobny proces miał miejsce na wschód od koszar, gdzie istnieje dziś Osiedle Słoneczne. Okres lat 90–tych XX wieku przyniósł likwidację prawie całej infrastruktury, położonej naprzeciwko dworca kolejowego, byłej jednostki wojskowej w Bochni wraz z likwidacją dwóch bocznic łączących ją z bocheńską stacją. Na uzyskanym w ten sposób terenie poddano remontowi lub zaczęły stopniowo powstawać w ciągu kolejnych lat nowe budynki mieszczące obecnie siedziby urzędu pracy, biblioteki, miejskich spółek, firm prywatnych czy też centra wypoczynku, sportu i rekreacji w postaci Hotelu, Basenu czy Hali Widowiskowo-Sportowej.

Obecnie trwa natomiast budowa dużego parkingu w miejscu dawnego dworca PKS, istniejącego tu od lat 70-tych ubiegłego wieku. Na północ od bocheńskiej stacji rozwinęło się od lat powojennych i rozwija nadal zabudowa mieszkaniowa i produkcyjno-usługowa. Nadal na zagospodarowanie czekają natomiast tereny kolejowe położone przy budynku dworcowym. Trwający aktualnie ( 2011 r.) generalny remont bocheńskiego dworca oraz planowana modernizacja linii kolejowej z Krakowa na wschód otworzą zapewne zupełnie nowy etap historii kolejnictwa na terenie Bochni, w której dziejach kolej ta odegrała, odgrywa i nadal będzie odgrywać bardzo ważną rolę.

źródło :