2/70 Kamieniec
Jeżeli zmarł ktoś związany z koleją - dawny pracownik itp. wywieszano czarną flagę.
W gmachu były poczekalnie dla I i II klasy. Ponadto istniał podział na 4 klasy - kolej koszycko-bogumińska.
Pierwszy projekt linii powstał w 1881 r. i jest o nim mowa w Der Bautechniker
Pierwsze długotrwałe negocjacje w 1883 r.
Zamiary budowy dworca od 1885 z zamierzaną budową kolei północnej. W następnym roku przedstawiano różne warianty tras.
Kolej miastowa - tak była nazywana w gwiazdce. W tych dniach - maj 1886 r. - zebrała się w Cieszynie komisja dla oglądania trasy kolei miastowej. Należą do niej: radca rządowy p. Furer z Opawy, tutejszy c. k. starosta p. Rosenberg, delegowany major jeneralnego sztabu, dr Demel jako zastępca wydziału krajowego, p. Jan Rosner jako zastępca śl. izby handlowej, dyrektor i kilku inżynierów kolei północnej, dyrektor i kilku urzędników kolei Koszycko-Bogumińskiśj. Ma już być postanowionem, że kolej ta pójdzie przez Frydek-Mistek, a nie przez Frydland; dalej przez Gnojnik, Trzycież i Ropicę. Największa trudność zachodzi co do przeprowadzenia kolei tej około Cieszyna: czy ma iść około zamku w dolinę Bobrówki, czy przez Błogocice w dolinę Puńcówki. Reprezentant wojskowy podobno się oświadczył za Puńcówką.
W maju 1886 r. władze miasta wystosowały protest przeciw wariancie Punzówka-Thal - przystanek i trasa przez Puńców - dolina rzeczki Puńcówki a zarazem jednogłośnie oświadczył się za wariantem Boberthal-Trace - przystanek i trasa przez Bobrek - dolina rzeczki Bobrówki. Dalej w punktach:
1. ma być jeden wspólny dworzec jak dla koszycko-bogumińskiej tak dla kolei północnej, czyli dworzec centralny.
2. dworzec musi stanąć poza miastem przy drodze lub na działce Gurniaka lub Tetli.
Czerwiec 1886 Budowa nowej kolei sprawia cięgle wiele wrzawy
w mieście naszem. Rozchodzi się głównie o to, czy kolej ta od
Cieszyna ma być prowadzoną przez dolinę Bobrówki, czy przez
dolinę Puńcówki. Tod pozorem korzyści handlowych dla kupców
cieszyńskich, żądano trasy przez Bobrek. Lecz kolej' Północna,
budująca tę nową kolej, wymiarkowała, że tu chodzi głównie
o dobre spieniężenie pewnych gruntów, i że budowa przez Puńców
o wiele jest tańszą; zażądała więc od gminy cieszyńskiej
ułatwienia w wywłaszczeniu gruntów, tj. żeby gmina pewną część
kosztów poniosła. Gdy gmina do tego nie jest skłonną,
prawdopodobnie pójdzie nowa kolej przez BłogOcice i Puńców.
Jura i Janek pisali, że ponoć przedstawiono projekt nowego dworca, który miał stanąć na końcu alei.
Sierpień 1886 Z Cieszyna. W sprawie prowadzenia miastowej kolei przez Cieszyn oświadczyło się ministerstwo handlu w ten sposób: Za trasą przez dolinę Puńcówki przemawiają techniczne, budownicze i strategiczne
powody. Jednakże i trasa przez Bobrówkę może być pozwoloną, jeżeli pewne trudności będą usunięte, mianowicie aby krzyżowanie się torów kolei Koszycko-Bogumińskiej z trzema głównemi drogami na Saskiej Kępie nie zatrzymywało ruchu, tudzież aby takież krzyżowanie się nowej kolei z główną drogą cieszyńsko-skoczowską na Bobrku nie stanowiło przeszkody. Chodzi tu o wybudowanie mostów dla tych dróg ponad torami kolejowemi. Wyższość kosztów trasy przez Bobrek wynosiłaby 100.000 złr., które miałaby ponieść gmina cieszyńska jako jedyny interesent. Rada gminna ma co do tego w 14 dniach się oświadczyć.
Dworzec ciężarowy w 1887 r.
W 1887 Frydeekiem miała jednemu siedlakowi przejeżdżać
przez gumno w stodole, i on im prawił, że nie będzie
w nocy kilka razy wstawał, aby im stodołę otwierać.
Jura. A u nas ta walka między Bobrkiem
a Puńcowem też jeszcze nie skończona
Kwiecień 1887 Janek. Ku temu niewiedzieć, jak to wypadnie na
Saskiej Kępie, jeśli tam ponad kolejami i ponad ulicą
wystawią most jakiś dla wojska, że ulica będzie
zatamowana.
W 1887 podczas budowy kolei miejscowa ludność, która była zatrudniona skarżyła się że była wypłacana w "markach" zamiast pieniędzy, za które jednak nie można było w sklepach i gospodach nic kupić, dlatego musiały być wymieniane - kantor? Przy czym powstawały różnego rodzaju machlojki i oszustwa na biednych robotnikach. Z zarobionymi pieniądzmi robotnik miał się udać do tzw. szachera i od niego wszystko kupować. W kontrakcie była umowa pracy obejmująca czas pracy od godz. 4:00 do 21:00 za zarobek 5-7 szóstek (60 grejcarów) a pierwotnie mieli zarabiać 1 reński i 60 grejcarów.
25 marca 1888 silesia donosi o wygranym przetargu na budowę dworca, który wygrał Redlich & Berger - przedsiębiorstwo budowlane - wybudowali m.in. cukrownię, cegielnię, młyn, piekarnię, zaporę wodną, wiadukty kolejowe, itd. Firma pochodziła z Wiednia - mojżeszowego wyznania. 28 marca - Spółka ta później zawarła umowę z Fritzem Fuldą, który był właściwym wykonawcą.
kwiecień 1888 Przed kilku dniami zwiedziłem tor kolejowy
z Jasienicy aż do Grójca, chcąc się naocznie przekonać
o pracach,
o ile postąpiły. Od połowy blisko stycznia
rozpoczęto prace na tej przestrzeni
z takim pośpiechem
i w nocy przy świeśle elektrycznem, jakoby Moskal
już siedział na karku Austryi tak źe łuna od lamp
elektrycznych wysoko odbijała się
w powietrzu. Biedny
lud,} który zegnano
z Gal icyifpr ze ważnie, pracował we
dnie i w nocy wśród nieznośnych mrozów za lichą tylko
płacę
We wrześniu informowano, że dworzec jest już prawie gotowy. Pozostają już tylko prace wewnątrz - wyposażenie, ale również i na zewnątrz. Otwarcie planowano na grudzień.
2 czerwca otwarcie, bez dużej fety, nawet chorągwi nie było. O 5 rano podług rozkładu jazdy przyjechał pierwszy pociąg. Wielu ciekawych przybyło na powitanie pierwszego pociągu z Bielitz 9/30, którego duża część odbyła podróż do dworca centralnego, gdzie duże zgromadzenie oczekiwało również na drugi pociąg z Frydku. Pociągi z Frydku przywiózł więcej pasażerów niż ten z Bielska
Listopad 1888 Nie możemy jednak nie zauważyć, że nowe drogi, które powstały w wyniku budowy kolei, mimo długiego lata w stanie surowym, są bardzo godne ubolewania i naganne.
Dworzec miał być otwarty 1 grudnia 1888 ale terminy cały czas przesuwano m.in z powodów sanitarnych
12 grudnia przeprowadzono generalną próbę gazowego oświetlenia budynku liczącego 200 lamp we wszystkich pomieszczeniach oraz na peronach. Uznano, że jest ogromne zużycie gazu. Do podniesienia ilości światła w dużym holu stosowano lustra przy palnikach gazowych.
7 stycznia 1889 otwarcie. Wczoraj rano, w obecności dużej publiczności ze wszystkich kręgów naszego miasta otwarto nowy budynek dworca centralnego, najpiękniejszego tego typu budynku na Śląsku. Tego dnia było wszystko ładnie przygotowane włącznie obsługą stacji. Nie mniej zauważono pewne wady, które były postrzegane, dotyczyły samego budynku z jego szczegółami. Tak więc, po wejściu do przeciągu, można było natychmiast zauważyć, że bariera zamykająca ganek do barykady tylko blokuje ruch i prawdopodobnie będzie musiała zostać usunięta, jak również przeniesienie lub instalacja drugiego wyjścia będą musiały być wzięte pod uwagę. Obecny mały, najbardziej zewnętrzny prawy koniec werandy okazał się niewystarczający w żadnym związku. co do poczekalni i restauracji, które są wyposażone w elegancję i wygodę oraz sł bardzo przestrzenne. W przyszłości może powstać pragnienie, aby poczekalnia trzeciej klasy musiała zostać powiększona, co byłoby niepożądane dla gości restauracji drugiej klasy - stąd nazwa restauracji dwójka. Biura urzędników są bardzo przestrzenne. Elegancki westibul, który wydawał się ponadwymiarowy i w pełni wystarczający przed przekazaniem, niestety nie wywarł takiego wrażenia w dniu otwarcia, zwykłego dnia powszedniego, ale było wręcz zadziwiające, że wielkość pomieszczenia była stosunkowo niewielka. Z drugiej strony, jeśli inny przestrzenny podział nowego budynku również wydaje się być w pełni prawidłowy, trudno zaprzeczyć, że na razie spełnia on stale rosnące potrzeby ruchu dwóch linii kolejowych w mieście, ale na przyszłość może się okazać niezbędna rozbudowa. Pięknie wykonany budynek jest poniekąd oszpecony przez okoliczność, że bezpośrednio wzdłuż peronu zbudowany został drewniany zsyp węgla - kohlenrutsche, co zakłóca przyjemne wrażenie, jakie robi budynek. Niestety pył węglowy przy każdym przemieszczaniu będzie się roznosił na m.i. pasażerów, dlatego powinien być przeniesiony na dworzec frachtowy.
W styczniu 1889 r. zwracano uwagę na rozbieżności w podawaniu czasu na publicznych zegarach. Na nowym dworcu były dwa zegary. Jeden służył dla kolei północnej i ten podawał czas z Pragi, natomiast zegar kolei koszycko-bogumińskiej podwał czas w Peszcie (Budapeszt). Na ratuszu był następny zegar, który wyprzedzał zegar na wieży piastowskiej o 17 minut. Stwarzało to problem dla omnibusów, które przywoziły klientów na dworzec i wcale nie musieli zdążyć.
W marcu silesia donosi o dwujęzyczności stacji kolejowych na odcinku bielsko - kojetin na podstawie stosowanego języka krajowego. Na odcinku Bielsko-Gnojnik był stosowany niecko-polski język. Od Gnojnika po Kojetin czesko-niemiecki. Stacje nadzoru stacji i wszyscy pracownicy koleii ogłaszają nazwy stacji w dwóch językach, muszą także oznajmiać kontrolę biletów i wsiadania do pociągu w dwóch językach.
Od 1 maja 1889 r. rządowe biuro pocztowe i telegraficzne oraz biuro pocztowej kasy oszczędności.
Początkiem listopada 1889 r. ro rozpoczęto kolaudację docinka Kojetin-Bielsko, by poddać dokładnemu badaniu wszystkich jego obiektów. Komisja ta podróżowała własnym pociągiem.
W 1897 r. wprowadzono dwujęzyczne stemple Teschen Cieszyn, co nie podobało się żydowi Presserowi.
W 1898 r. zwracano uwagę na zegar umieszczony na peronie, który pokazywał złą godzinę - czas. Zwracano uwagę, że bardzo często jest naprawiany.
W 1899 r. Silesia - w westibulu naszego dworca kolejowego na próżno można zobaczyć niemiecki rozkład jazdy kolei północnej, ponieważ jest tylko jeden w języku polskim. Dla znacznej większości niemieckich turystów oznacza to spory problem. Nawiasem mówiąc, zarząd stacji mógł od dawna dodać niemiecki do polskiego rozkładu jazdy. W kolejnym numerze zwracano uwagę, że na dworcu niemieckiego miasta powinnien być niemiecki rozkład jazdy.
Gwiazdka czy Silesia? - zwracano uwagę tylko niemieckojęzyczny rozkład jazdy. Domagano się również polskiego, jednak bezskutecznie. Argumentowano, że można nabyć polski rozkład jazdy w formie książkowej. W tym samym roku zwracano uwagę na stare rozpadające się ogrodzenie wokół dworca, które było wykonane z drewna. Wyśmiewano się, iż płot ten przypomina wiochę a nie miasto tym bardziej, że od strony kamienic znajdują się kępki zieleni z kwiatami. Nowe ogrodzenie miało zostać wykonane już ze stali.
April 1899 - Niezwykły wzrost ruchu kolejowego w Cieszynie od dawna domaga się konieczności powiększenia lub jego rozbudowy. Dotyczy to głównie poczekalni trzeciej klasy, która często jest wręcz przerażająco przeludniona. Należy temu zaradzić poprzez fakt, że lewe skrzydło dworca kolejowego rozbuduje się aż do żelaznego mostu przejściowego. Rozważano również rozbudowę dworca o dodatkową kondygnację w części II klasy - główny hol? Co więcej skarżono się: przy wyjściu (ausgange) jest to tak, że często mające tam postój kolasy - przewoźnicy nie tylko utrudniają swobodny ruch pasażerów, ale także utrudniają pasażerom szybkie opuszczenie stacji.
W 1891 r. skarżono się na brak zadaszenia, co podczas złej pogody bardzo doskwierało pasażerom. Domagano się zakrycia nad wyjściem - Ausgange (wejście i wyjście na perony). Dlatego planowano zbudować halę peronów, jednak zbyt wielkie koszty uniemożliwiły jej realizację. Zbudowano tylko nieduży daszek nad wejściem i wyjściem.
W 1917 r. planowano zbudować nowy dworzec kosztem 2 milinów koron. Obszar przyszłego dworca miał sięgać aż po drukarnię Kutzera - chodziło o działki które miasto odkupiło od Tetlowej w tym właśnie roku. Zapewne kolej zarezerwowała sobie od miasta tę część działki, która znajdowała się pomiędzy drukarnią Kutzera a ul. Dworcową. Najprawdopodobniej po podziale miasta tę rezerwowaną część działki miasto na powrót odzyskała, by wybudować tu nowe kamienica. Nie mniej w posiadaniu kolei została pierwotna już wcześniej jej należąca działka, czyli obecnie szeroki bulwar.
W październiku 1905 r. zainstalowano nową skrzynkę pocztową - System Paris
Od 1906 r. dworzec był oświetlony prądem elektrycznym.
Po podziale miasta ulokowano tu czeskocieszyński Główny Urząd Celny.
Cieszyński oddział pocztowy nr 2 został utworzony przez Johanna Schöna - pierwszy poczmistrz Cieszyna po upaństwowieniu poczty w Austrii. Był on dziedzicznym poczmistrzem i starszym radcą pocztowym. Był też przez pewien czas członkiem wydziału gminnego w Cieszynie. Zmarł w 1926 r. licząc 90 lat.
Na dworcu było zatrudnione w 1910 r. 184 osób. W warsztatach, parowozowni, 2 stomatologowie, rewizorzy, składnicy, w dwóch sekcjach inżynieryjnych. Oprócz tego znajdował się tu część administracji kolei północnej 26 osób. Także poczta nr 2. I telegraf. 1 szef + 17 urzędników. Z tego 8 listonoszy.
Co najmniej od 1891 r. istniał straż pożarna kolei koszycko-bogumińskiej
Podkłady kolejowe produkowano w fabryce w Czechowicach-Dziedzicach powstałej w 1890 r.
W grudniu 1918 r. wprowadzono dwujęzyczne szyldy i oznakowanie na dworcu polsko-niemieckie.
jeszcze w 1921 r. Silesia prowadziła rubrykę w wgazecie, gdzie Cieszyn okreslała teschenstad , natomiast czecki cieszyn teschen bahnhof. Podobnie było ta samo z Boguminem. Bogumin nowe miasto to dawny Bogumin dworzec.
Budynek był projektowany jako 120 metrów długi, czyli jest dłuższy niż plac Demla - tak pisano w kwietniu 1888 r.
Książka Adresowa 1926 - mieściła się tu Pohranicni financni straz
-//- 1932 Oddelani financni straze
Maj 1924 — (Prośba do urzędu dworcowego.) W
poczekalni drugiej klasy jest na dworcu osobowym w
Cz. Cieszynie zawsze przez nieprzewietrzanie tego lokalu
bardzo niezdrowa, zapowietrzona atmosfera. Prosimy tą,
drogą p. naczelnika dworcowego, który się troszczy
w każdym kierunku o porządek na dworcu, aby zą-
kroczył i w tym względzie, jako i o to, ażeby
puszczano pasażerów — o ile to nie przekracza przepisów
regulaminu porządkowego — przynajmniej 5 minut przed
przyjazdem pociągu na peron, aby uniknąć natłoku i
ciżbie, spowodowanych przez otwarcie drzwi wyjściowych
w ostatniej chwili.
W listopadzie 1929 poczekalnia gówna, czyli I i II klasy mieszkańcy skarżyli się na stare umeblowanie twierdząc że wygląda to jak w jakim muzeum, dlatego woleli czekać na pociąg na przewiewnym peronie. Ironicznie wskazywano, że wygląda jak dla klasy IV.
W listopadzie 1930 r. skarżono się, że hol był zamykany po godz. 18. , wobec czego pasażerowie musieli czakać w zimnej pogodzie na zewnątrz.
W lipcu 1931 r. W ciągu ostatnich kilku miesięcy system torowy stacji towarowej został znacznie rozbudowany, ponieważ poprzedni system nie był już wystarczający do dużego natężenia ruchu, szczególnie dla licznych pociągów węglowych z Polski. Ale transport pasażerski na stacji również ogromnie wzrósł w ostatnich latach. Największe natężenie ruchu miało miejsce od godz. 4 rano do godz. 18:30 wieczorem, kiedy pociągi przyjeżdżają ze wszystkich kierunków prawie jednocześnie. Personal dworca stra się jak tylko może ażeby zabezpieczać bezpieczeństwo podróżujących. System torów na dworcu kolejowym pochodzi z czasu budowy obecnej stacji, tj. z czasów, gdy ruch był o połowę tak duży jak teraz, ponieważ turystyka była jeszcze w powijakach. Jeszcze przed wojną produkty do remontu dworca kolejowego były zajęte. Sprawa staje się coraz pilniejsza z roku na rok, a jednak nikt nie słyszy, że w dającej się przewidzieć przyszłości będą brane pod uwagę tylko projekty dotyczące odpowiedniej przebudowy i rozbudowy lokalnego dworca kolejowego.
Polska Celna Ekspozytura miała swą siedzibę na Dworcu Kolejowym w Czeskim Cieszynie 1921 - 1935.
W lutym 1933 zwracano uwagę na ogromny tłok na dworcu - w głównej hali dworca, zwłaszcza po południu lub pod wieczór, kiedy dużo rzemieślników i osób zatrudnionych w Cz. Cieszynie wraca do domów. Ponadto skarżono się, że wejście (drzwi - tam sprawdzano bilety) na perony ma zaledwie 2 metry szerokości. Jeszcze bardziej zawężać to miejsce miała księgarnia. Mały przepływ ludzi prze tak wąskie gardło mogło powodować, że ludzie zmierzający na pociąg pospieszny mogli nie zdążyć się przedrzeć na peron.
W czerwcu 1933 zwracano uwagę na brak zegara na budynku dworca lub budynku poczty.
1939 autobus Molina.