HISTORIA SD 80
Wagon spalinowy SD80 to najszybszy pociąg lat 60-tych. Do Polski trafiły trzy pojazdy których wykonawcą były zakłady OM w Mediolanie (Officine Meccaniche, Milan). Miały stanowić wzór dla nowych pojazdów jakie firma HCP (zakłady H. Cegielski w Poznaniu) chciała budować dla PKP. W tym czasie nie było w kraju odpowiedniego producenta silników spalinowych odpowiednich dla tego typu pojazdów - trzeba by było kupować je za granica i sprowadzać przez co plan ten został niezrealizowany.

Wagony spalinowe pierwotnie oznaczone zostały numerami 090 051 … 053 i serią MsBx (po zmianie klas w 1956r. – MsAx), póżniej dopiero serią SD80. Do wagonów spalinowych na potrzeby PKP wprowadzono pewne zmiany (zaprojektowane w biurze konstrukcyjnym FIAT):
• Przeniesiono stanowisko maszynisty z lewej na prawą stronę
• Wyposażono wagony w kocioł grzewczy

Wagon SD80 był przeznaczony do obsługi szybkiej komunikacji międzymiastowej (istniała możliwość połączenia ze sobą dwóch wagonów obsługiwanych z jednego stanowiska). Pojazdy miały dwa agregaty napędowe umieszczone w przednich częściach pudła i były przystosowane do pracy w trakcji podwójnej. SD80 gwarantował krótszy czas jazdy oraz wygodne, rezerwowane miejsca pasażerom co w połączeniu owocowało obniżeniem kosztów eksploatacyjnych i poprawę wykorzystania taboru. Uruchomienie szybkiej komunikacji kolejowej było wyrazem postępu i odejścia od powolnych i przepełnionych pociągów prowadzonych ciężkimi lokomotywami.

CHARAKTERYSTYKA:
Układ osi (1A)'(A1)'
Typ silnika Saurer OM-BXD
Moc znamionowa 2 x 110 kW
Rodzaj przekładni hydrauliczna
Typ przekładni Lysholm-Smith DF1,15
Masa służbowa 34,2 t
Długość ze zderzakami 24560 mm
Szerokość 3160 mm
Wysokość 3564 mm
Średnica kół 900 mm
Prędkość konstrukcyjna 130 km/h
Liczba miejsc siedzących 72
JAK WYGLĄDAŁ SD 80?
Wnętrze SD80 było podzielone na 8 części:
• Przednia kabina maszynisty
• Toaleta
• Przedział kotła grzewczego
• Przedni przedsionek wejściowy
• Przedział pasażerski
• Tylny przedsionek wejściowy
• Przedział służbowy
• Tylna kabina maszynisty
Przedział pasażerski mieścił 72 osoby – po obu stronach środkowego przejścia znajdowały się miękkie kanapy. Miejsce na bagaż znajdowało się pod fotelami oraz na półkach zamontowanych nad oknami wzdłuż wagonu. Podłoga przedziału pasażerskiego wykonana była z aluminiowej blachy falistej, pokrytej płytami korkowymi i wyłożona linoleum. W toalecie i w przedziale kotła grzewczego podłogę wyłożono nierdzewną blacha stalową.

Pokrycie wewnętrzne wagonu stanowiły płyty lakierowanej sklejki izolowane watą szklaną. Pokrycie zewnętrzne natomiast stanowiła blacha stalowa o grubości 2mm i 1,5 mm na dachu. Okna wagonu spalinowego z szybą ze szkła hartowanego opuszczane były za pomocą mechanizmu zębatkowego, obracanego ręczna korbą. Posiadały w górnej części zabezpieczenia przed wodą deszczową. W kabinie maszynisty natomiast, znajdowały się 4 okna stałe z 8 mm szybami oraz 2 okna boczne z opuszczana szybą.

Wejście do wagonu zaopatrzone było w 1 stopień zewnętrzny oraz wnęki – stanowiące drugi stopień wewnętrzny. Drzwi były jednoskrzydłowe z opuszczanymi szybami, otwierane na zewnątrz. Wagon wyposażony był w oświetlenie elektryczne żarowe, które zasilane było z prądnic(umieszczone przy każdym silniku spalinowym) lub dwóch baterii akumulatorów kwasowych o napięciu 24 V. Ogrzewanie wagonu stanowił samoczynnie działający kocioł o wydajności 5000 kcal/h zasilany tym samym paliwem co silniki spalinowe. Nawiewne ogrzewanie powodowało 30 krotną wymianę powietrza we wnętrzu wagonu. Wyłączone ogrzewanie spełniało funkcje przewietrzania wnętrza.

Wagony motorowe SD80 początkowo stacjonowały w Warszawie. Obsługiwały szybkie połączenia do Gdyni (od1953 do1956). W 1959r. uruchomiono połączenie do Poznania i Bydgoszczy a w 1960 do Świnoujścia (Błękitna Fala - sezonowy pociąg ekspresowy kursujący z rozkładową prędkością 115km/h). W 1962 SD80 podjęły, jak się okazało ostatnie zadanie – obsługa ekspresu „Lech” kursującego na trasie Warszawa- Poznań- Warszawa, z handlową prędkością 90 km/h. W 1963r. przekazano wszystkie trzy pojazdy z Warszawy Wschodniej do motowozowni Gdańsk. Po zdemontowaniu urządzeń sterowania wielokrotnego otrzymały znak serii SR70 (1967 r.), jako pojazdy przeznaczone do jazd inspekcyjnych.
Wagon SR70-02 jako ostatni, skreślony został z inwentarza w 1974 r.
Bibliografia:
P. Terczyński „Atlas lokomotyw” Poznań 2007
„Świat kolei” 5/2004