Przejście pod torami Kolei Koszycko-Bogumińskiej oraz Kolei Północnej zostało wybudowane za poparciem ówczesnego burmistrza miasta Cieszyna Johanna Demel von Elswehr, stąd nazwa Demelloch (po niemiecku), Dziura Demla (po polsku), Demlův podchod (po czesku). Budowa przejścia ruszyła w kwietniu 1888 r. i miała ścisły związek z budową Kolei Miast Śląskich (C.K. Uprzywilejowana Kolej Północna Cesarza Ferdynanda). Inwestorem było "Biuro budownicze sekcji Kolei Północnej" (Baubüro der Nordbahn-Section Teschen). Przed powstaniem opisywanego przejścia korzystano znajdującego się w tym samym miejscu przejazdu kolejowego, którego zabezpieczał szlaban i nadzorujący dróżnik mieszkający w nieistniejącym już budynku, tzw. Wächterhaus . Pomimo szlabanów dochodziło do częstych wypadków, w tym również śmiertelnych. Do 1888 r. w miejscu przyszłego przejścia prowadził tylko jeden tor należący do Kolei Koszycko-Bogumińskiej. Po zbudowaniu odcinka Kolei Miast Śląskich miejsce to przecinały dwa tory. Przejście umożliwiało przedostanie się z ul. Dworcowej na ul. Jabłonkowską i było podzielone na dwa osobne wejścia i wyjścia. Strona północna posiadała schody, natomiast strona południowa pochyły chodnik (pochylnia). W 1888 r. Gwiazdka Cieszyńska szkalowała ogólny wygląd przejścia a poza tym zwracał uwagę na wyłącznie niemieckojęzyczną tabliczkę, która informowała o zakazie pędzenia bydła przez owe przejście. Bydło lub inne zwierzęta pędzono na targi bydlęce, które odbywały się w sąsiedztwie obecnego supermarketu Intermarche . Głównym powodem zakazu były oczywiście względy sanitarne. W Gwiazdce Cieszyńskiej z czerwca 1888 r. pojawiła się ironizująca pogawędka Jury i Janka: niedawno temu, to tam tela było wody, że na szynaklu można było jechać. I doprawdy se ktoś ten szpas zrobił i ukradł p. Gembale (chodziło o kąpielisko na Brandysie ) szynakiel a zaniósł go aż do tej sławnej dziury. Ta rozmowa odnosiła się do zalania przejścia wodą deszczową (niedziałające lub brakujące odprowadzanie wody?). W 1896 r. pod torami w bliskim sąsiedztwie przejścia położono wodociąg, natomiast w następnym roku zostało podłączone do nowo-wybudowanej kanalizacji miejskiej. Od 1915 r. przejście przecinał w kolejności już trzeci tor, który należał do Kolei Koszycko-Bogumińskiej. W marcu 1917 r. zarząd Kolei Koszycko-Bogumińskiej przygotował projekt przebudowy przejścia. Zamierzano zbudować wiadukt, który miał się opierać na czterech smukłych słupach o wysokości 3,8m oddalonych od siebie 5m. Wiadukt ten miał umożliwić przejazd tramwaju na ul. Jabłonkowską (planowano połączyć Cieszyn z Sibicą). W związku z przebudową przejścia niezbędna była również zmiana podłużnego profilu Saskiej Kępy (w tym okresie ul. Cesarza Wilhelma / Kaiser - Wilhelm Straße), dlatego na wysokości skrzyżowania z obecną ul. Ruchu Oporu droga ta miała się stopniowo obniżać. Chodniki wzdłuż ulicy miały pozostać na pierwotnym poziomie. Zejście na ulicę miały umożliwić dobudowane schody. Cały projekt, który miał się wzorować na wiedeńskim dworcu Pratestern, zamierzano przedstawić mieszkańcom miasta za pomocą modelu wykonanego z gipsu lub papieru. W maju 1919 r. w tygodniku Der Bautechniker, który wydawany był w Wiedniu, został przedstawiony poniekąd odmienny projekt autorstwa Eugena Faßbendera. Na opublikowanych w czasopiśmie rysunkach widać, iż w miejscu istniejącego przejścia ustawiono potężny pomnik z kolumnami, figurą oraz fontanną. Poniżej w kierunku ul. Wiaduktowej widoczne jest usytuowanie nowego przejścia. Wynikało to z położenia odcinka ul. Dworcowej, która od skrzyżowania z ul. Główna obniża się w kierunku ul. Wiaduktowej a to oznacza, że wejście do przejścia odbywałoby się bezpośrednio z wysokości chodnika, czyli bez potrzeby budowania schodów. Powyższe dwa projekty nie doszły do skutku, a powody były co najmniej dwa. A mianowicie wielkość inwestycji, która miałaby miejsce w trakcie I wś. oraz późniejszy podział miasta pomiędzy dwa państwa. We wrześniu 1929 r. niemieckojęzyczna Silesia wspominała o dawnej roli "Dziury Demla", a także o powstaniu Kolei Koszycko-Bogumińskiej, która już w 1868 r. podzieliła miasto na dwa fragmenty. Chodziło o nasyp kolejowy, który wytworzył niejako wał odgradzający obszar przed i za nasypem. Przy okazji odnotowała, iż podczas dzielenia miasta w lipcu 1920 r. jedna z wariant przebiegu granicy opierała się o linię kolejową, co oznaczałoby, iż obszar po ul. Dworcową należałby do Cieszyna, zaś od linii kolejowej w kierunku na zachód do nowo-powstałego Czeskiego Cieszyna. Przejście podziemne w tym wypadku odgrywałoby rolę przejścia granicznego, a w zasadzie podziemnego przejścia granicznego. Na przełomie lipca i sierpnia 1929 r. przebiegła pierwsza przebudowa polegająca na wymianie dużych płyt żeliwnych, które spoczywały na stalowej konstrukcji stropu. Powodem były przecieki, które najprawdopodobniej wynikały z postępującej korozji spowodowanej wodą oraz smarów spływających z lokomotyw parowych. To z kolei przekładało się na liczne skargi mieszkańców, którzy zwracali uwagę na zabrudzone ubrania. Następne prace zamierzano przeprowadzić już w roku następnym, nie mniej do właściwej realizacji przystąpiono dopiero w listopadzie 1932 r. i trwała trzy tygodnie. W kwietniu 1931 r. wspominana już Silesia odnotowała: Od momentu otwarcia przedłużonego odcinka ul. Dworcowej (26 maja 1930 r.), stała się ona najczęściej uczęszczaną ulicą w całym Czeskim Cieszynie. Stało się tak za sprawą ruchu samochodowego z przedmieść znajdujących się po drugiej stronie linii kolejowej, który pierwotnie korzystał z objazdu (powstał w 1887 r.), czyli ul. Wiaduktowej, a następnie ul. Saska Kępa, gdzie łączył się ze starym odcinkiem ul. Dworcowej. Nie mniej od momentu oddania do użytku przedłużonego odcinka ul. Dworcowej, ruch samochodowy przestał korzystać z objazdu. To z kolei przekłada się na wzrost wypadków drogowych z udziałem pieszych, którzy wychodząc z przejścia narażeni są na zbyt bliski ruch samochodowy. W dalszej części artykułu autor zwraca uwagę na zbyt powolne podjęcie decyzji w sprawie przebudowy przejścia przez dyrekcję Kolei Państwowej w Ołomuńcu. Właściwa przebudowa polegała na usunięciu zejść pochyłym chodnikiem, które od ul. Dworcowej zastąpiono półkulistymi granitowymi schodami. W wyniku tych prac wejście do przejścia zostało znacząco skrócone. Przed przebudową pochyły chodnik swoją długością znacząco wysuwał się w obrys ul. Dworcowej, wobec czego miejsce to było niebezpieczne dla przechodniów (dochodziło do wypadków z udziałem samochodów i motocykli). Odtąd z przejścia mogli korzystać wyłącznie przechodni, zaś wcześniej także małe wózki, a także rowerzyści. Całkowity koszt budowy wyniósł 46 tys. Kcz. z czego 20 tys. przekazał zarząd kolei, który był właścicielem przejścia oraz 26 tys., które przekazało miasto uchwalając na ten cel pożyczkę zaciągniętą u tzw. Občanské záložny. Pomimo przebudowy przejścia w styczniu 1933 r. zamknięty został dla ruchu samochodowego przedłużony odcinek ul. Dworcowej. W styczniu 1932 r. w związku z przygotowaniami do przebudowy skrzyżowania przy tzw. Trzech Mytach, zwracano uwagę na błędy popełnione w 1887 r. Odnoszono się do tzw. Dziury Demla, której budowa przyczyniła się do utrudnień w ruchu drogowym w najbardziej ruchliwym punkcie miasta, gdzie stykały się trzy drogi. Uważano, że zamiast przejścia podziemnego mógł powstać most lub pozostać klasyczny przejazd przez tory. W ten sposób ruch po drugiej stronie torów kolejowych nie byłby taki skomplikowany i niebezpieczny. Za taki stan rzeczy odpowiedzialna była komisja budowy Kolei Miast Śląskich, która w 1887 r. opowiadała się za budową przejścia podziemnego. Swój sprzeciw wyraził wtedy tylko jeden jej członek, a mianowicie kapitan austriackiego sztabu generalnego (k.u.k. Hauptmann Erzherzog Friederich Kaserne) Adolf Schaller. Ten uważał za niedopuszczalne, ażeby przejście podziemne służyło wyłącznie dla pieszych i stanowczo sprzeciwił się temu zamysłowi. Jednak jego zastrzeżenia zostały odrzucone przez wszystkich pozostałych członków komisji. W maju 1933 r. podłoże przejścia zostało pokryte warstwą asfaltu. W pierwszych dniach II wś. Niemcy w bezpośredniej bliskości przejścia wybudowali prowizoryczny przejazd kolejowy, gdyż najprawdopodobniej wiadukty w alei Prezydenta Mościckiego oraz przy ul. Wiaduktowej zostały wysadzone w powietrze przez wycofujące się wojsko polskie. Następna przebudowa przejścia miała miejsce w 1960 r. w związku z elektryfikacją kolei. Wtedy dawną konstrukcję - ściany zbudowane były z ciosanego kamienia, natomiast strop z konstrukcji stalowej - zastąpiono w pełni żelbetową konstrukcją. W ten sposób przejście mogło pomieścić następny tor kolejowy (obecnie są cztery). Ostatni remont przebiegł w 2015 r. podczas modernizacji linii kolejowej.
Poniżej dwa wyrywkowe wydarzenia mające związek z przejściem. Wydarzenie pierwsze: W 1908 r. Gustaw Ruśniok, 27-letni wyrobnik, spostrzegł dnia 30 listopada 1907 r., jak kupiec z Frysztatu, Stanisław Wodzicki, mając w Cieszynie zakupić spirytus, pokazywał kelnerkom w restauracji p. Bobka banknot 1000-koronowy. Natychmiast opuścił Ruśniok, który już przedtem był 13 razy karany, restaurację i postanowił Wodzickiego obrabować. W tak zwanym Demellochu napadł w jasny dzień na Wodzickiego, powalił go, wyrwał mu książeczkę z pieniędzmi i uciekł. Aresztowano go w Ligotce Kameralnej, gdzie rozrzucał pieniądze i znaleziono już tylko część zrabowanych pieniędzy. Za zbrodnię rabunku został skazany na 10 lat ciężkiego więzienia z postem co kwartał. Wydarzenie drugie: W październiku 1935 r. w niedzielę, o godz. 10 wydarzył się na stacji kolejowej w Cz. Cieszynie przykry w następstwach karambol. Oto osobówka polska, wyjeżdżająca z Cieszyna-Bobrówki, najechała z szybkością 35 km na stojący na torze suskim wóz motorowy z dwoma wagonami, mający za 10 min. odejść w stronę Mor. Ostrawy. Skutkiem zderzenia ucierpiało mniej lub więcej 14 osób, w tern 2 ciężko, mianowicie Maria Niemcowa z Trzyńca i Władysław Mokrosz, rzeźnik z Dolnych Błędowic. Znaczne uszkodzenia odniosły również oba garnitury pociągów. Winę zderzenia ponoszą niestety przetokowi w budce nad Demellochem, Gawron i Krzywoń, którzy przez niedopatrzenie czy zapomnienie omieszkali przełożyć zwrotnicę.