 | Polska › woj. łódzkie › Łódź › Stacja kolejowa Łódź Kaliska |
1 grudnia 2024 , Widok z kładki nad torami w kierunku południowym
U dołu miejsce, w którym stał dom widoczny na zdjęciu .
W oddali czeka na przedłużenie tor, którym pociągi będą wyjeżdżać z tunelu kolei średnicowej.
|
Na stronie od 2013 listopad
12 lat 4 miesiące 18 dni |
 |
stacje
|
Łódź Kaliska – drugi co do wielkości dworzec kolejowy i stacja kolejowa Łodzi (po Łodzi Fabrycznej), położony na zachód od centrum miasta. Według klasyfikacji PKP jest dworcem kategorii Premium (do 2015 r. kategorii B). Dworzec ma 6 peronów, które są częściowo zadaszone szklanymi wiatami na peronach. Po stronie wschodniej znajduje się Dworzec PKS Łódź-Kaliska, z którego odjeżdża większość autobusów dalekobieżnych oraz autobusy lokalne w kierunku południowo-zachodnim.
W roku 2018 stacja obsługiwała ok. 6300 pasażerów na dobę, co dawało jej, wespół z przystankiem Warszawa Stadion, 48. miejsce w kraju.
Historia
Początki planów budowy dworca sięgają roku 1862, wtedy na terenach będących pod zaborem pruskim ukonstytuował się Komitet Budowy Kolei Żelaznych z Wrocławia do Warszawy, który wystąpił do władz Królestwa Prus o zezwolenie na budowę linii kolejowej. Planowana linia miała biec po trasie Wrocław–Łódź – do połączenia z linią warszawsko-wiedeńską. Projekt nie został jednak początkowo zaakceptowany i przez wiele lat kolejne wnioski były odrzucane. Również w zaborze rosyjskim, pod którym znajdowała się ówczesna Łódź, ze względów strategicznych nie chciano słyszeć o budowie linii kolejowej do granicy zachodniej, dopiero w 1898 roku, po 30 latach zabiegów i lobbowania najważniejszych urzędników Królestwa Polskiego, car Mikołaj II zaakceptował plany budowy linii na trasie Warszawa–Kalisz, obwarowanej jednak warunkami budowy torowiska szerokotorowego (1524 mm), co miało stanowić barierę komunikacyjną, oddzielającą teren Imperium Rosyjskiego od ewentualnego zagrożenia ze strony Cesarstwa Niemieckiego, wtedy też zapadła decyzja o budowie nowego przystanku kolejowego w Łodzi. Budowę rozpoczęto na terenie lasu miejskiego (którego współczesnymi pozostałościami są Park na Zdrowiu i Park Poniatowskiego), znajdującego się wówczas na obrzeżach miasta, ponad 3 kilometry od centrum (według wymogów imperialnych, stacje kolejowe musiały być budowane o około 3 wiorsty od miast).
Nowy dworzec wraz z budynkiem zaprojektowanym przez architekta Czesława Domaniewskiego wybudowano w latach 1900–1902. Główny secesyjny budynek dworca był uważany za jeden z najpiękniejszych budynków użytkowych Łodzi. Pociągi wjeżdżające na stację zatrzymywały się na specjalnie wybudowanym wiadukcie, z ulokowanych po obu stronach budynku zadaszonych peronów, których dachy oparto na zdobionych, żeliwnych podporach można było dostać się bezpośrednio do dworcowego holu. Wyłożone drewnianą boazerią wnętrze posiadało sporo secesyjnych detali, m.in. mosiężne wykończenia i kryształowe szyby w drzwiach. Budynek wieńczyła wieża zegarowa z iglicą. Przed jego wejściem, do którego prowadziły szerokie, nadające mu monumentalny charakter schody, znajdował się obszerny brukowany plac, na którym na podróżnych czekały dorożki i omnibusy. W pobliżu dworca usytuowano warsztaty, parowozownię, magazyny oraz wybudowano kolejową wieżę wodną i domy dla kolejarzy. Pierwszy pociąg (na niewykończoną jeszcze stację) wjechał 15 listopada 1902 roku. W 1913 roku w pobliże dworca dotarła linia tramwajowa, której krańcówka zbudowana została po wschodniej stronie pierwszego z wiaduktów. W drugiej połowie lat 30. XX w. dobudowany fragment torowiska pozwolił zatrzymywać się tramwajom na mijance (wekslu) tuż przed budynkiem dworca. Dopiero w 1947 r. utworzono pętlę lewostronną na placu dworcowym, służącą do 1986 r. Obecnie tramwaje zatrzymują się z dala od dworca, na współcześnie wybudowanej alei Bandurskiego, która biegnie na zachód w kierunku Karolewa i Retkini.
W listopadzie 1914 roku, podczas oblężenia Łodzi dworzec został ostrzelany z armat przez wojska niemieckie, był również celem nalotów bombowych aeroplanów. Podczas walk całkowicie zniszczona została wieża ciśnień. 11 listopada 1918 roku dworzec po raz kolejny znalazł się w ogniu walki – podczas walk o wyzwolenie miasta, łódzcy powstańcy wyparli ze stacji broniące się tam wojska niemieckie.
Podczas okupacji niemieckiej 1939–1945 nazwa: Litzmannstadt Hbf (Hauptbahnhof).
28 września 1946 r. na stacji wydarzyła się katastrofa kolejowa. Zginęło w niej 21 osób, a ponad 40 zostało rannych.
Początkowo autorem projektu budynku nowego dworca był syn jednego z głównych polskich modernistów, Bohdana Lacherta – Rudolf Lachert, jednak opracowany przez niego projekt uznano za zbyt drogi i nie doszło do jego realizacji. Stary budynek dworca służył więc jeszcze do lat 80. XX wieku. Ponieważ nigdy nie trafił na listę zabytków, w 1982 roku został on zamknięty, a poczekalnia i kasy na czas przebudowy przeniesiono do hali na tyłach stacji, od strony Alei Unii. W 1994 na miejscu wyburzonego starego budynku oddano do użytku nowy, którego bryła miała nawiązywać do starego secesyjnego dworca. Tym razem projekt zlecono Janowi Gorgulowi, który z pomocą Marka Skurnóga i Wojciech Garszyńskiego opracował obecnie zrealizowany projekt. Niestety podczas trwającej kilkanaście lat modernizacji infrastruktury stacji, nie została dokończona jej wschodnia strona. W 1996 roku istniała już część nowego wiaduktu wschodniego nad aleją Bandurskiego. Następnie wybudowano kolejne przęsła wiaduktu, zastępujące dawny niewielki wiadukt nad ulicą Karolewską. Przebudowa została jednak przerwana zanim na rozbudowanym wiadukcie zdążono położyć szyny. Dawny plac budowy – miejsca pod perony i torowiska powoli zarastają drzewa. Nieczynne jest też przejście podziemne pod peronami w rejon dworca autobusowego i poczty. Ze względu na niedokończoną inwestycję, trzy perony we wschodniej części dworca są peronami czołowymi, z których wyjazd może odbywać się jedynie w kierunku północnym.
Od 2017 roku stacja nie obsługuje żadnych połączeń przewoźnika PKP InterCity i znacznie straciła na znaczeniu. Powodem tego są przejazdy pociągów z północy przez Łódź Marysin i Łódź Arturówek, a nie jak wcześniej przez Łódź Kaliską i Łódź Żabieniec.
Od kwietnia 2020 r. rozpoczęto remont stacji, mający na celu uruchomienie dotychczas nieczynnego wiaduktu wschodniego, przebudowę układu torowego po zachodniej stronie oraz modernizację budynku dworca.
Autorzy:
Źródło: br />
Ulica Srebrzyńska na całej swojej długości z grubsza pokrywa się z historycznym przebiegiem dawnych dróg istniejących już w późnym średniowieczu. Droga nazywana niegdyś Drogą Srebrzyńską odchodziła od Drogi Piotrkowskiej po południowej stronie mostu przy młynie Grobelnym na rzece Łódce i biegła mniej więcej tak jak obecna ul. Ogrodowa i Srebrzyńska. W miejscu gdzie przecina ulicę linia kolejowa od Drogi Srebrzyńskiej prowadzącej dalej w kierunku południowo-zachodnim do wsi Brus i Srebrna odchodziła w kierunku północno-zachodnim droga do młyna Mania na rzece Łódce usytuowanego w rejonie obecnej ul. Jęczmiennej. W XVI w. tereny pomiędzy Drogą Srebrzyńską a Łódką na zachód od obecnego skrzyżowania Ogrodowa /Gdańska aż do al. Włókniarzy dotąd zalesione stopniowo wykarczowano. Powstała w ten sposób niwa nazwana Nowe Przymiarki podzielona została na działki w układzie poprzecznym do Drogi. W XVIII w. z kolei wykarczowano las po południowej stronie Drogi wydzielając zagony równoległe do niej.
Po wytyczeniu w pierwszej połowie XIX w. szosy łączącej Nowe Miasto z Konstantynowem znaczenie dawnej drogi na odcinku na zachód od rozwidlenia z drogą do Mani spadło i z czasem uległ on zanikowi. W 1855 r. przy ul. Ogrodowej został założony cmentarz. Doprowadziło to do przecięcia innej starej drogi biegnącej na północ od Drogi Srebrzyńskiej (reliktem jej jest ul. Długosza), przez co znaczenie tej drugiej jako połączenia z osadą Mania wzrosło. W końcu lat 70. XIX w. fabrykant Ludwik Meyer na miejscu dawnego młyna Mania zbudował swój zakład włókienniczy (Srebrzyńska 42). Mniej więcej w tym samym czasie pozostałość dawnej Drogi Srebrzyńskiej i starą drogę do Mani zmodernizowano. Za mostem na Łódce nowa szosa przechodziła przez kompleks zabudowań fabrycznych (wlot od wschodu a wylot od północy), a następnie biegła w kierunku północno-zachodnim wzdłuż obecnej ulicy Wieczność do dawnej drogi ze Starego Miasta do Lutomierska (pozostałością tej drogi jest ul. Siewna na zachód od skrzyżowania z ul. Wieczność oraz ulica Złotno). Szosa ta była kanwą dla przyszłej ulicy Srebrzyńskiej.
W końcu lat 90. XIX w. w związku z rozwojem przestrzennym miasta sporządzono plan (w zasadzie zrealizowany tylko częściowo) wytyczenia nowych ulic na terenie Kozin. Wtedy też pojawiła się nazwa Srebrzyńska początkowo tylko w odniesieniu do odcinka szosy kończącego się na wschodniej granicy lasu miejskiego (przy późniejszej ul. Letniej). W 1902 r. szosę przecięła linia Kolei Warszawsko-Kaliskiej. Po południowej stronie przejazdu kolejowego urządzono parowozownię i stanowiska obrządzania parowozów z zasiekami na węgiel. W miejscu tym odchodziła też w kierunku zakładów Poznańskiego bocznica, wzdłuż której po południowej stronie Srebrzyńskiej na posesjach do nr 14 z biegiem czasu powstały różne składy i magazyny. Po północnej stronie na Kozinach wzdłuż uliczek wytyczonych śladem dawnych polnych zagonów pojawiła się niska zabudowa mieszkalna typu czynszowego.
Po I wojnie światowej na skutek rozbudowy fabryki na Mani i regulacji ul. Biegunowej końcowy odcinek ul. Srebrzyńskiej poprowadzono do ul. Solec wprost na północ (obecnie jego pozostałością jest krótki łącznik pomiędzy Srebrzyńską a Solec). W tym samym czasie na terenie osady Mania wytyczono nowe ulice (obecna ul. Jarzynowa, Jęczmienna, Mania, Orzechowa, Solec). W 1925 r. została przedłużona od Starego Cmentarza do ul. Letniej trasa tramwajowa, początkowo jednotorowa a od 1931 r. dwutorowa, zakończona krańcówka mijankową. W latach 1928-31 na terenie dawnego lasu po północnej stronie drogi wybudowano osiedle mieszkaniowe im. Montwiła-Mireckiego. Z kolei po południowej stronie na terenie Polesia Konstantynowskiego w drugiej połowie lat 20. rozpoczęto urządzanie Parku im. Piłsudskiego.
W 1949 r. poprowadzono jednotorową linię tramwajową aleją Unii Lubelskiej i Srebrzyńską w kierunku Nowego Złotna. W związku z tym na ul. Srebrzyńskiej wybudowano obejście terenu fabryki i stworzono bezpośrednie połączenie ze skrzyżowaniem ul. Solec-Biegunowa z ul. Wieczność. W ten sposób ustalono obecny przebieg ulicy. W 1951 r. wybudowano pętlę tramwajową na krańcówce przy ul. Letniej, a w 1966 r. tory na wschodnim odcinku ulicy przeniesiono poza jezdnię. W tym samym roku wybudowano pętlę tramwajową przy ul. Biegunowej. Od 1960 r. na terenie Kozin rozpoczęto wznoszenie bloków mieszkalnych Osiedla XV-lecia PRL. Do połowy lat 70. zabudowę uzupełniano o kolejne budynki, również wieżowce. Po 1968 r. rozpoczęto budowę nowych hal Zakładów Przemysłu Pasmanteryjnego „Lenora” i wtedy też zlikwidowano pozostałość po dawnej szosie przebiegającej przez tereny fabryczne. W tym samym roku na zachodnim odcinku ulicy pojawiły się miejskie autobusy linii „74” kursującej z pl. Barlickiego na Teofilów. W 1974 r. po wybudowaniu al. Włókniarzy skasowano przejazd kolejowy na ul. Srebrzyńskiej, pozostała tylko kładka dla pieszych. Na początku lat 80. w związku z likwidacją trakcji parowej na terenie łódzkiego węzła kolejowego przestała funkcjonować parowozownia stacji Łódź Kaliska wraz z całym kompleksem towarzyszącym położonym w pobliżu przejazdu. W pierwszej połowie lat 80. linię tramwajową w kierunku Nowego Złotna do pętli przy Biegunowej przebudowano na dwutorową.
W ostatnich trzydziestu latach zabudowa w sąsiedztwie Srebrzyńskiej i sama ulica niewiele się zmieniły. W 1992 r. skasowano ruch tramwajowy na zachodnim odcinku ulicy, a kilka lat później rozebrano torowisko. Na obszernym terenie dawnej wytwórni Przedsiębiorstwa Produkcji Elementów Budowlanych (Kasprzaka 8) po południowej stronie ulicy pomiędzy Kasprzaka i al. Włókniarzy powstała hala MAKRO Cash & Carry. W 2009 r. teren zakładów „Lenora” sprzedano deweloperowi i budynki rozebrano, poza piętrową halą, w której do 2012 r. czynna była jeszcze produkcja. Dotąd nie wybudowano tam żadnego z planowanych obiektów. W sumie w tym okresie przy Srebrzyńskiej powstało tylko osiem nowych budynków (w tym 3 handlowe, 2 mieszkalne wielorodzinne, 1 biurowy, 2 magazynowe), prawie wszystkie w XXI w., głównie po południowej stronie wschodniego odcinka ulicy. W 2012 r. zmodernizowano zachodni odcinek od al. Unii Lubelskiej do końca i wybudowano drogę dla rowerów. Wzdłuż parku na miejscu dawnego torowiska powstał parking. Wschodni odcinek nadal czeka na modernizację.
2015