Przed objęciem przez Państwo Polskie zarządu znajdu­jących się na jego terytorium kolei żelaznych na rzece Bug pod Terespolem na km 220,533 linii Warszawa-Brześć, istniały dwa mosty: na lewym torze most wybudowany w ro­ku 1868-9, a na prawym - w roku 1902-3. Ponieważ przęsła toru lewego o wielokrotnej kracie oka­zały się za słabe nawet dla rosyjskich norm obciążenia z 1884 r, most tego toru został w 1903r. zamknięty z przeniesieniem ruchu pociągów na wybudowany most toru prawego o czterech przęsłach kratowych pół-parabolicznych, z których dwa środ­kowe o rozpiętości teoretycznej po 71,40 m i dwa boczne o rozpiętości po 65,88m, oraz dwóch brzegowych przęsłach blaszanych o rozpiętości po 7,50 m ; filary mostu posado­wione na kesonach oraz przyczółki wykonano z kamienia ła­manego i oblicowano powyżej fundamentów licówką w ramkę.
Podczas wielkiej wojny, przęsła toru lewego zostały zbu­rzone całkowicie, na prawym zaś torze uległy zniszczeniu skrajne kratownice i dwa filary, jeden brzegowy i jeden rzeczny, a także zostały uszkodzone blachownica od strony Brześcia i jeden z rzecznych filarów. Okupanci w r. 19-15 zbudowali dla toru lewego most czasowy z dwuteowych belek na palach drewnianych, odbudo­wali prowizorycznie zburzone filary na torze prawym i zamie­nili na nim zniszczone kratownice każdą trzema przęsłami blaszanymi o rozpiętościach po 22,00 m z urządzeniem dla nich dodatkowych opór drewnianych. W okresie wojny 1920 r. wojska Ros. Fed. Sow. Rep, zrzuciły do wody jedno ze środkowych przęseł kratowych toru prawego, uszkodziły drugie z nich, a także uszkodziły prowizorium toru lewego.
Po wycofaniu się wojsk nieprzyjacielskich zrzucona kra­townica toru prawego została z powrotem ustawiona na fila­rach 1 wraz z drugą naprawiona i wzmocniona na polską normę obciążeń z 1919 r.; jednocześnie zostało też naprawio­ne prowizorium toru lewego. Z biegiem czasu opory tego ostatniego podgniły i ruch pociągów obu kierunków został przeniesiony na most toru prawego. Ponieważ takież same podgnicie zaczęło zagrażać pro­wizorycznym oporom mostu na torze prawym i w ogóle istnie­nie mostu dużej rozpiętości o charakterze prowizorycznym na tak ważnej linii kolejowej, jak linia Warszawa—Brześć, mo­gło* w każdej chwili ją wywołać poważne komplikacje w ruchu pociągów, Ministerstwo Komunikacji zarządziło w początkach 1928 r. całkowitą odbudowę»mostu prawego toru.
Zgodnie z opracowanym planem dla odbudowy tej nale­żało wykonać następujące roboty. a) odbudować gruntownie prowizoryczny most toru lewe­go dla możności przeniesienia nań ruchu na czas odbudowy mostu na torze prawym; w tym celu^można było wykorzystać ze starej konstrukcji mostu tylko belki dwuteowe, ponieważ części drewniane uległy^zupełnemu zepsuciu. b) po przeniesieniu ruchu na lewy tor odbudować jeden z rzecznych filarów toru prawego, wykonany przez okupan­tów z betonu technicznie niepoprawnie i mimośrodowo wzglę­dem osi kesonu, oraz naprawić jeden rzeczny filar uszkodzony w czasie pożaru rusztowań w 1920 r., c) wykonać w fabryce i zmontować na miejscu przezna­czenia dwa nowe przęsła kratowe, każde o rozpiętości teore­tycznej 65,88 m, a także naprawić i wzmocnić na obowią­zujące normy obciążeń dwie brzegowe blachownice o rozpię­tości po 7,50 m " Odbudowa mostu lewego toru została wykonana w okre­sie od dn. 9 lipca do dn. 20 listopada 1928 r.; do robót zuży­to około 2600 m b. pali o średnicach 28 i 30 cm. i około 5000 m. b. drzewa kantowego i okrągłego dla górnych wią­zań pali, kleszczy i izbic. Koszta odbudowy mostu lewego toru wyniosły okrągło 305324 złotych. Do odbudowy i naprawy filarów prawego toru przystąpiono w początkach kwietnia 1929 r. i ukończono te roboty 19 grudnia 1929 r.; objętość rozebranych murów betonowych wyniosła około 235 m'; objętość wykonanych murów grani­towych — 310 m3; koszta robót — 136.203 złotych. Jednocześnie z odbudową mostu toru lewego i filarów na torze prawym wykonywały się w fabryce dwa nowe przę­sła kratowe i wzmocnienie brzegowych blachownie; do montażu nowych przęseł na miejscu przeznaczenia przystąpiono 15 kwietnia 1929 r. i ukończono go dn. 7 listopada 1929 r.; ogólna waga obu nowych przęseł kratowych wynosi okrą­gło 557 ton, waga żelaza zużytego na wzmocnienie bla­chownie — 3 tony; koszta wykonania i montażu przęseł kra­towych, bez ich pomalowania, — 553,512 zł., koszta wzmoc­nienia blachownie — 6550 zł. Pomalowanie nowych przęseł wobec spóźnionej pory zostało odłożone do miesiąca kwietnia.
IK nr 5 (69) 1930