27.04.2026 - zamówione 2 dyski SSD GOODRAM CX 400 2TB za 1698 zł - kończy nam się miejsce na dyskach SSD 460 GB (zostało 15 GB wolnego miejsca). Na tych dyskach są m.in. system operacyjny, kafelki mapy i miniatury zdjęć. Dyski będą w czwartek, w majowy weekend przeniosę na nie wszystkie dane. W maju lub w czerwcu kupię dyski HDD ~ 20 TB i przeniesiemy tam dane z dysków 3 TB (oprócz tego mamy 2 x 12 TB w RAID 1 od Esskiego).
Stolicy kraju przybyła nareszcie długo oczekiwana monumentalna budowla. Wobec grona najwyższych dostojników krajowych i rządowych, wobec licznego zastępu gości, odbyło się w dniu dzisiejszym uroczyste otwarcie i poświęcenie nowego dworca kolejowego we Lwowie, którego budowa, niemałym kosztem podjęta, trwała niespełna lat cztery.
Nowy dworzec we Lwowie, wedle zgodnej opinii fachowych kół inżynierskich, jest jednym z tych pomnikowych gmachów, któremi kultura danej epoki znaczy ślad w swoim rozwoju. – Okoliczność tę z tym większym podnieść należy naciskiem, że mimo, iż jest to budowla rządowa i kosztem rządu wzniesiona, jest ona w całości i w szczegółach dziełem myśli i twórczości polskiej, że ma na sobie piętno rodzime i stworzoną została rękami polskiemi. Nowy dworzec lwowski jest bezsprzecznie dziełem sztuki. Zastosowany do nowoczesnych urządzeń komunikacyi i techniki, uwzględnia wymagania artyzmu w architekturze, jak i względy wygody i praktyczności, a obok tego jest chlubnym popisem wytwórczości krajowych firm przemysłowych, które tutaj wybitny wzięły udział.
Wspaniała budowla jest pod względem stylu mieszaniną renesansu z secesyą. Ogólną linią architektoniczną przypomina ptaka z rozpiętemi skrzydłami i ta linia może na tle perspektywy ulicznej sprawia, że na pierwszy rzut oka gmach traci swe cechy monumentalności. Bliższe rozpatrzenie złudzenie to rozwiewa. Całość dzieli się na pięć części, z których środek i dwa skrzydła tworzą występy podwyższone zapomocą kopuł i wieżyczek, środkowemu zaś korpusowi dodano lekkości przez podzielenie za pomocą kolumn.
Część środkowa służy jako wstęp dla publiczności. Zawiera zaraz przy wejściu kilka drobnych sklepów (gazety, tytoń i t. d.), potem w wielkiej hali pod główną kopułą kasy osobowe i ekspedycyę bagażu; na lewo poczekalnia I, potem II klasy, za nią restauracya i kuchnie, a w skrzydle krańcowem pawilon cesarski z oddzielnem wyjściem na peron; na prawo poczekalnia i restauracya III klasy i oddzielna zupełnie część dworca, poświęcona przyjeżdżającej publiczności: a więc sala rewizyjna, wydawanie bagażu, toalety, oddziały sanitarne i t. d., a na piętrach skrzydła pomieszczenia biurowe.
W środkowym występie, którego fasada zdobi odległą perspektywę ulicy dojazdowej, zwraca uwagę piękna brama wejściowa z kutego żelaza, patynowana na zielono, o szlachetnym rysunku umiarkowanej secesyi; wykonanie tego trudnego dzieła przynosi prawdziwy zaszczyt krakowskiej fabryce J. Góreckiego, któremu poruczono dostawę drzwi i okien żelaznych, oraz różnych przedmiotów zdobniczych i armatur metalowych w całym gmachu. Wielkie otwory okienne i drzwiowe z dużemi szybami, których zastosowanie umożliwił secesyjny charakter rysunku, wymagają znacznej precyzyi w wykonaniu, a kuta ornamentyka o dość zawiłych formach, wprawnej ręki robotnika-artysty.
Po obu stronach głównego portalu, między doryckiemi kolumnami, stoją figury alegoryczne „Przemysł” i „Handel”, dłuta p. Popiela, ponad niemi dwie wpółleżące postacie podtrzymują tablicę z napisem poświęconym dynastyi i dacie wykonania. Nad cofniętą w tył niską częścią gmachu, widzimy zdala cylindryczną konstrukcyę żelazną głównej hali nad torowiskiem, a ku przodowi połyskującą powierzchnię dachu, krytego łupkiem asbestowym. Wszedłszy do środka, otrzymuje się przyjemne wrażenie przestronności i wygody, a zarazem dbałość o estetyczną stronę wykończenia i nadzwyczajną racyonalność rozkładu.
Architektura zewnętrzna dworca wykonana została według projektu inż. Sadłowskiego, opracowanego i zmodyfikowanego w szczegółach przez lwowską dyrekcyę i przez ministerstwo kolejowe w Wiedniu, wobec czego gmachu nie można uważać za dzieło jednej ręki i jednego pomysłu. Nie odejmuje mu to jednak ani znaczenia, ani charakteru.
Hala główna posiada 4 tory kolejowe, pokryte olbrzymią hemicykloidalną konstrukcyą żelazną o nadzwyczaj lekkich, prawie eleganckich kształtach: długość wynosi przeszło 150 metrów, szerokość przeszło 30 m. Pracę tę podzieliły między siebie: fabryka Zieleniewskiego w Krakowie i zakłady w Witkowicach; w przyszłym roku ma być poza obecną dobudowana druga takasama hala, której wykonanie powierzono w połowie fabryce w Sanoku, w połowie zaś zakładom witkowickim; dziś już przewidziano i wykonano części służące do połączenia obu hal.
Gmach cały posiada ogrzewanie centralne za pomocą pary o niskiem ciśnieniu, oświetlenie gazowe oraz elektryczne. Energię elektryczną wytwarza własna elektrownia, zaopatrzona tymczasem w cztery agregaty maszyn parowych, stojącego typu, szybkochodzących, zasilanych parą, przegnaną z kotłów wodorurkowych o 11 atmosferach ciśnienia. Kotły i maszyny parowe pochodzą z czeskich fabryk, bezpośrednio zaś sprzężone niemieckie prądnice o dwóch zbieraczach na 2×165 Volt zasilają dworzec prądem stałym, przy pomocy akumulatorów za pośrednictwem sieci przewodników podziemnych.
Pod względem estetycznej harmonii linij i związku poszczególnych części z całością krytyka fachowa zarzuca, że główna kopuła nie łączy się organicznie z wnętrzem, a służąc tylko do zaokrąglenia i podkreślenia sylwety zewnętrznej, wisi luźnie w powietrzu na trawersach. W hali głównej z górnem matowem oświetleniem, naprzeciw wejścia jest piękny kolorowy witraż, wyobrażający patrona Galicyi św. Michała na tle Lwowa i wschodu słońca. Witraż jest ładny, szkoda, że w Insbruku wykonany.
Mniej udane są obrazy, wypełniające pola pod stropem pędzla p. Bałły.
Wnętrze sal, zdobione według projektów p. Alfreda Zacharjewicza, ma charakter wybitnie secesyjny. We wszystkiem: w boazeryach, rozkładzie płaszczyzn powały, doborze barw i kształtów, istnieje wielka wytworność i smak wykwintny.
Połączenie między frontowemi ubikacyami gmachu a peronem urządzono zapomocą 7 tuneli: ponieważ poziom peronu leży o piętro wyżej niż poziom ulicy przed dworcem, przeto oszczędzono uciążliwego schodzenia na dół do tunelu, a schody umieszczono wszystkie u wyjścia na perony: do transportu towarów (fracht pospieszny), bagażu odchodzącego, przychodzącego i dla posyłek pocztowych służą cztery osobne tunele, zakończone dźwigami (windami) elektrycznemi, urządzonemi na wzór zapadanek teatralnych, czyli zamykającemi się i otwierającemi automatycznie podczas ruchu kosza.
Peron kryje hala, jak siatka pajęcza, wsparta na łodygach żelaznych, wdzięcznie z betonu wyrastających. Ozdób niema żadnych, ale dzięki ustosunkowania całej masy do wątków składowych, jest ta hala skończonym wyrazem lotności i lekkości. Wkrótce jeszcze, jak już wspomnieliśmy, ma powstać druga taka hala równoległa do pierwszej. Obie są arcydziełem sztuki inżynierskiej i najcelniejszą ozdobą dworca.
Cokolwiek podnieść może w każdem ludzkiem dziele krytyka, nie ulega wątpliwości, że nowy lwowski dworzec kolejowy jest jednym z najpiękniejszych w Europie, że ma piętno nowoczesnej myśli stylu i wymagań, a jako dzieło zjednoczonych autorów polskiej wytwórczości przemysłowej, jest zaszczytem dla naszego kraju.
