Kiedyś popularne było w Łodzi powiedzenie “ruch jak na Piotrkowskiej” wypowiadane na widok niezwyczajnego w jakimś miejscu ruchu ulicznego. Były czasy, kiedy rzeczywiście trudno byłoby porównać natężenie ruchu na jakiejkolwiek ulicy z tym na Piotrkowskiej. Na tej wówczas najważniejszej arterii komunikacyjnej miasta decydujący udział w ruchu miały tramwaje, bo większość linii tramwajowych właśnie tędy przebiegała.
W latach 1818-1821 poprowadzono przez Łódź, wtedy rolnicze miasteczko, trakt z Łęczycy do Piotrkowa. Trakt na południe od rynku (Stary Rynek) wytyczono w linii prostej łącząc dwa mosty na istniejącej wcześniej krętej drodze do Piotrkowa. Były to mosty na Łódce i Jasieniu. Wkrótce też rozpoczęto budowę tzw. Traktu Fabrycznego z Łowicza do Kalisza, który przez Łódź pobiegł opisanym wyżej odcinkiem Traktu Piotrkowskiego przedłużonym do mostu na rzeczce Dąbrówce, gdzie trakt skręcał w kierunku Pabianic, jako późniejsza ulica Pabianicka. W ten sposób powstała droga, przyszła ulica Piotrkowska. W tym samym czasie w ramach rządowego planu rozwoju przemysłu Łódź została wytypowana jako jeden z jego przyszłych ośrodków. Na terenach położonych na południe od skupiska starej zabudowy miejskiej, jedynych dostępnych, bo należących tak jak miasto do tzw. ekonomii rządowej, wzdłuż wspomnianej drogi powstała w latach 1821-23 osada sukiennicza z rynkiem (plac Wolności), a na południe od niej w latach 1824-28 dużo rozleglejsza osada tkacka z przyległościami. W wyniku realizacji tych założeń długi na 4,2 km fragment traktu jako główna ulica rozwijajacej się Łodzi stał się kręgosłupem całego przyszłego układu ulicznego śródmieścia.
Na przełomie lat 60. i 70. XIX w. rozpoczął się dynamiczny rozwój Łodzi przemysłowej, która stała się drugim co do wielkości miastem Królestwa Polskiego. Już na początku lat 80. liczba jej mieszkańców przekroczyła 100 tysięcy. Zmieniała się też zabudowa ulicy Piotrkowskiej, gdzie na miejscu parterowych domów tkackich wznoszono okazałe kamienice. W tamtym czasie życie gospodarcze Łodzi toczyło się głównie przy tej ulicy lub w bezpośrednim jej sąsiedztwie, i gdzie jeszcze wtedy działała większość fabryk, fabryczek i rozmaitych geszeftów. Z tych względów i z powodu braku równoległych ulic o odpowiednim stanie nawierzchni również przeważająca część ruchu kołowego skupiała sie na Piotrkowskiej. W połowie lat 80. w celu uregulowania tego ruchu władze miasta podjęły decyzję o budowie sieci tramwaju konnego. Pomimo rozstrzygnięcia w 1886 r. przetargu na budowę do realizacji projektu nie doszło ze względów formalnych. W następnych latach pojawiały się kolejne oferty, z których większość uwzględniała też planowane przez władze miasta wykorzystanie sieci tramwajowej do transportu w porze nocnej towarów pomiędzy stacją kolejową i fabrykami położonymi w centrum. W 1893 r. ostatecznie akceptację uzyskała koncepcja tramwaju elektrycznego przedstawiona przez grupę przemysłowców łódzkich pod przewodnictwem Juliusza Kunitzera. W 1895 r. podpisano porozumienie. Po przygotowaniach i otrzymaniu zgody cara umowa koncesyjna pomiędzy władzami miasta i specjalnie utworzonym konsorcjum została podpisana 13 lutego 1897 r. Według umowy w I etapie sieć miała osiągnąć długość 9 km, przy czym 4 km przypadały na ulicę Piotrkowską. Określono też rozstaw szyn na 1000 mm. Dodatkowo zaznaczono konieczność zabezpieczenia istniejących już napowietrznych linii telegraficznych i telefonicznych.
Budowa sieci tramwajowej trwała od lipca 1897 r. do końca października 1898 r. z przerwą zimową. Władze miasta w tym czasie dokonały wymiany nawierzchni na ulicy Piotrkowskiej i na krótkich odcinkach niektórych jej przecznic. I etap budowy obejmował główną linię na ulicy Piotrkowskiej od Górnego Rynku (plac Reymonta) do Nowego Rynku (plac Wolności), skąd wychodziło jej przedłużenie na północ ulicą Nowomiejską do placu Kościelnego na Starym Mieście oraz dwa odgałęzienia zaplanowane w pierwszym rzędzie ze względów komercyjnych: ulicą Średnią (Pomorska) do Parku Helenów oraz ulicą Konstantynowską (Legionów) do cmentarzy przy ulicy Ogrodowej. Druga linia poprowadzona ulicą Dzielną (Narutowicza) od ul. Piotrkowskiej do Nowo-Wysokiej (Tramwajowa), gdzie wzniesiono zajezdnię i elektrownię tramwajową, zapewniała komunikację z jedynym wtedy w Łodzi dworcem kolejowym (Dworzec Fabryczny). W 1898 r. miasto liczyło już ponad 300 tysięcy mieszkańców. Większość z nich zamieszkiwała zwarty obszar mniej więcej obejmujący pas wielkomiejskiej zabudowy o szerokości od ok. 1 km na krańcach do ok. 1,5 km w centrum i ciągnący się wzdłuż ulicy Piotrkowskiej od ulicy Radwańskiej w kierunku północnym do Starego Miasta włącznie. Z tego wynikał głównie taki właśnie układ projektowanej sieci tramwajowej.
Uroczyste otwarcie ruchu tramwajowego nastąpiło w dniu 23 grudnia 1898 r. Łódź stała się pierwszym miastem posiadającym tramwaje elektryczne w Królestwie Polskim. Od 26 grudnia działała już regularna komunikacja na dwóch liniach: “białej” na trasie Górny Rynek - Plac Kościelny i “zielonej” pomiędzy krańcówką “Paradyż” zlokalizowaną na ul. Piotrkowskiej w pobliżu nr 175 i Parkiem Helenów. Linie obsługiwały wozy Herbrand VNB125 w składach dwuwagonowych (wagon silnikowy kl. II, doczepny kl. I, podział na klasy zlikwidowano już w 1902 r.). Wreszcie 28 stycznia 1899 r. uruchomiono linię “żółtą” łączącą dworzec Kolei Fabryczno-Łódzkiej z cmentarzami, a 2 lutego linię “czerwoną” z dworca na plac Kościelny. Linie te w dni powszednie obsługiwały tylko wozy silnikowe. Linie nie posiadały numeracji, a tramwaje oznaczane były tablicami w odpowiednim kształcie i kolorze przypisanym danej linii. Przystanki oznaczone były tablicą z napisem Ostanowka wagonow elektriczeskoj dorogi mocowaną na szczycie żeliwnego słupka. Na ulicy Piotrkowskiej było 13 przystanków pośrednich. Pierwszy przystanek był przy Nowym Rynku, a następne usytuowane były przy każdym skrzyżowaniu, do skrzyżowania z ulicami św. Benedykta-Krótka (6 sierpnia-Traugutta) co ok. 230 m, a dalej co 360 m (wyjątek stanowił przystanek przy ulicy Ewangelickiej (Roosevelta), który dzielił ten dystans na dwa mniejsze odcinki). Przewidziano dwa miejsca, gdzie można było przesiadać się na inną linię za dopłatą do biletu: przy Dzielnej i przy Nowym Rynku. Później liczba takich miejsc wzrastała w miarę przybywania nowych połączeń. Przejazd tramwajem ulicą Piotrkowską z prędkością handlową wynoszącą ok. 11 km/godz. trwał 22 minuty.
Pojawienie się tramwajów na ulicach miasta wymagało przystosowania się użytkowników dróg do nowej sytuacji. Wprowadzone przepisy policyjne zawierały m.in. zakaz poruszania się wszystkich innych pojazdów po torowisku, nakaz zatrzymywania się na sygnał dzwonka tramwajowego, zakaz jazdy rowerami po ulicach, po których kursują tramwaje i pozostawiania na tych ulicach zaprzęgów bez opieki, oraz zakaz dostawiania towarów do składów przy ul. Potrkowskiej w godzinach od 8.00 do 21.00. Postoje dorożek przeniesiono na ulice boczne. Mimo to w ciągu pierwszych miesięcy funkcjonowania komunikacji tramwajowej doszło do kilkunastu przypadków potrącenia pieszych, w tym śmiertelnych, i zderzeń tramwajów m.in. z dorożkami wynikających często z nieustępowania pierwszeństwa przez dorożkarzy, dla których tramwaje stały się niewątpliwą konkurencją.
Tylko główna linia prowadząca z placu Kościelnego przez Nowy Rynek ulicą Piotrkowską zakończona krańcówką mijankową na wysokości Górnego Rynku została zaprojektowana w całości jako dwutorowa. Jeszcze w 1899 r. przelotowa krańcówka mijankowa z wekslem przy “Paradyżu” została skasowana, jak tylko dokończono budowę drugiego toru do Górnego Rynku. Wyjazd na Piotrkowską z jednotorowej linii na ulicy Dzielnej możliwy był tylko w kierunku północnym poprzez wjazd na tor zachodni (pod prąd) i zjazd na właściwy tor przez przewiązkę. Podobnie odbywał się na Nowym Rynku wjazd z ulic Średniej i Konstantynowskiej (możliwy tylko w kierunku południowym) - najpierw na tor wschodni i potem zjazd przez łącznik na początku ulicy Piotrkowskiej na tor zachodni. W 1900 r. rozbudowa sieci była kontynuowana i przybywało linii tramwajowych. W związku tym na Piotrkowskiej powstał dwutorowy wjazd z ulicy św. Andrzeja (Struga) w kierunku północnym, jednotorowy wjazd z ulicy Dzielnej w kierunku południowym i połączenia dwutorowe w obu kierunkach z dwutorową linią na ulicy Głównej. Na Górnym Rynku wybudowano lewostronną pętlę uliczną. W 1904 r. doszło jeszcze połączenie w kierunku północnym z jednotorową linią na ulicy Radwańskiej.
1 stycznia 1901 r. uruchomiono należącą do Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (ŁWEKD) linię tramwaju podmiejskiego do Pabianic, której krańcówka mijankową zlokalizowano na ulicy Piotrkowskiej pomiędzy Górnym Rynkiem i ulicą Sieradzką. Tory tej linii miały połączenie z torami sieci miejskiej, ale systemy zasilające były izolowane, dlatego w miejscu połączenia w razie potrzeby przejazdu konieczne było przeciąganie wozów.
W 1900 r. konsorcjum przekształcone zostało w spółkę akcyjną pod nazwą Towarzystwo Kolei Elektrycznej Łódzkiej (KEŁ). W sprawozdaniu za 1902 r. poinformowano, że całkowicie zwróciły sie koszty budowy sieci tramwajowej. Taka dochodowość przedsięwzięcia świadczyła o tym, że tramwaj stał się popularnym środkiem transportu w dynamicznie rozwijającym się gospodarczo mieście, chociaż na korzystanie z niego jednak nie było stać robotników. Przy tygodniowych zarobkach w wysokości 2-6 rubli koszt biletu wynoszący 5 kopiejek był dla nich zbyt wysoki. Od 1901 r. czynnych było już dziewięć linii tramwajowych, każda z nich prowadziła ulicą Piotrkowską. Najbardziej obciążony był odcinek od Nowego Rynku do Dzielnej, na którym spotykało się aż osiem linii. Przy częstotliwości kursowania 10-15 minut tramwaj przejeżdżał tam średnio co 2 minuty w jedną stronę. W 1902 r. wprowadzono oznaczenia numerowe linii z zachowaniem dotychczasowych oznaczeń barwnych. W latach 1909-12 r. tabor uzupełniono o wagony typu Herbrand GE58 i Herbrand U107c, ponieważ cały czas Łodzi przybywało mieszkańców i rosły potrzeby przewozowe.
Należy też wspomnieć o wpływie wydarzeń rewolucji 1905 r. na funkcjonowanie komunikacji w owym czasie. Liczne zajścia uliczne w pierwszej połowie roku były powodem przejściowych zakłóceń w ruchu, a jesienna fala strajków doprowadziła nawet do kilku dwu-trzytygodniowych przerw. 30 września 1905 r. w tramwaju linii nr 10 na ulicy Piotrkowskiej przy Nawrot został zastrzelony przez bojowca PPS przemysłowiec Juliusz Kunitzer, prezes rady nadzorczej KEŁ.
Okres I wojny światowej spółka KEŁ przetrwała bez większych szkód. Zmalała jednak w tym czasie liczba przewożonych pasażerów z powodu panującego zastoju gospodarczego i ogólnego zbiednienia ludności. Po powojennym okresie galopującej inflacji dopiero od 1924 r. powoli ruszyła rozbudowa sieci tramwajowej w mieście, co skutkowało budową nowych i przebudową niektórych już istniejących węzłów torowych również na ulicy Piotrkowskiej. W związku z uruchomieniem linii na Chojny dodano po południowej stronie pętli na Górnym Rynku drugi tor dla relacji przelotowych. W 1925 r. wybudowano tor okrężny na placu Wolności. W 1926 r. dodano jednotorowy skręt na południe z ulicy Radwańskiej, a w 1927 r. oddano do użytku linię na ulicy Przejazd (Tuwima) z dwutorowym wjazdem na ulicę Piotrkowską w kierunku północnym oraz linię na ulicy 6 Sierpnia (prowadzącą do ulicy Zielonej i placu Hallera) z dwustronnym dwutorowym wjazdem z tzw. splotem. Taką samą postać uzyskał po przebudowie węzeł na skrzyżowaniu z ulicą Narutowicza. W 1928 r. położono dwa tory na ulicy Czerwonej z wjazdem w kierunku północnym oraz przebudowano pętlę na placu Reymonta (d. Górnym Rynku) na całkowicie dwutorową i dodano skręt z pętli w ulicę Piotrkowską w kierunku południowym, co pozwoliło później korzystać z pętli również tramwajom podmiejskim ŁWEKD. W 1930 r. przebudowano jeszcze dwustronny wjazd z ulicy Radwańskiej na dwutorowy.
Długość szlaków obsługiwanych w Łodzi przez tramwaje miejskie niezmieniona od 1914 r. wzrosła w okresie od 1924 do 1937 r. z 22,5 km do 45,2 km. Od 1927 r. czynnych już było 16 linii (numery od 1 do 17, bez nr 13), z których tylko jedna nie przebiegała ulicą Piotrkowską. Tradycyjnie największe natężenie ruchu przypadało na odcinki pomiędzy ulicą Narutowicza i placem Wolności, gdzie spotykało się aż 11 linii, oraz pomiędzy ulicą 6 Sierpnia a skrzyżowaniem z ulicami św. Andrzeja i Przejazd - 12 linii. Dzienna liczba pasażerów podróżujących na tych odcinkach zwiększyła sie ponad dwukrotnie w stosunku do okresu sprzed wojny. Wtedy też na niektórych liniach wprowadzono składy trzywagonowe. Tramwaj stał się masowym środkiem komunikacji (podstawowa cena biletu wynosiła 25 gr, przy miesięcznym zarobku robotnika 150-300 zł) i pomimo stosowania ulg (bilety poranne, robotnicze, miesięczne, tańsze dwuprzejazdowe itp.) KEŁ była przedsiębiorstwem dochodowym. W ciągu doby tramwaje funkcjonowały w godzinach 4-24. Średnia częstotliwość kursów wynosiła 10 minut. Poranny szczyt przewozów przepadał na godz. 7, a popołudniowy na godziny od 14 do 17. W latach 1925-32 czynne były nawet trzy linie nocne, w tym linia A przebiegająca przez całą ulicę Piotrkowską.
W międzywojniu stopniowo zmieniał się wygląd samych tramwajów, jak i tego co w związku z tym środkiem komunikacji widać było na ulicach. Wagony tramwajowe przemalowane zostały na kolor ciemnooliwkowy. W 1918 r. rozpoczęto wyposażanie podczas remontów starszych wozów silnikowych typu Herbrand w szyby czołowe na pomostach, a w 1925 r. pojawiły sie wozy z głównym reflektorem przeniesionym z dachu na burtę czołową. Od 1926 r. zmieniano też sukcesywnie w wagonach silnikowych rolkowe odbieraki prądu z sieci trakcyjnej na odbieraki typu “lyra” ze ślizgaczem. W 1925 r. w miejsce dotychczasowych wielokolorowych tablic z numerem linii wprowadzono jednolite białe tablice w kształcie “karo”, a w 1927 r. w tramwajach pojawiły się wewnętrzne tablice boczne z numerem linii i jej przebiegiem. W latach 1927-1930 wymieniono 2/3 taboru na nowocześniejszy, szybszy i o większej pojemności. Pierwsze były wagony silnikowe typu Simmering orazLilpop I i II, następnie od 1928 wagony silnikowe i doczepne typuSanok (pierwsze wozy o konstrukcji nadwozia całkiem stalowej). Silnikowe Herbrandy przerabiane były na wagony doczepne. W 1939 r. KEŁ otrzymała jeszcze wagony typu Lilpop III, w których zastosowano już zewnętrzne drzwi zamykane przez pasażerów. W starszych wozach od 1936 r. instalowano w wejściach zapory/kratki. Jako ciekawostkę można jeszcze dodać, że w 1927 r. wprowadzono przepis nakazujący wsiadanie tylnym pomostem i wysiadanie przednim, a w 1936 r. pojawiły się na przystankach kosze na śmieci.
Wybuch wojny zapoczątkował okres w historii komunikacji tramwajowej na ulicy Piotrkowskiej w odmiennych już realiach niż dotychczas.
Autor Błażej Dziurzyński /blaggio./ 2022, wszelkie prawa zastrzeżone
W artykule wykorzystano m.in. informacje zawarte w książce pt. "Łódzkie tramwaje 1898-1998" autorstwa Wojciecha Żródlaka, Wojciecha Dębskiego, Włodzimierza Hyżego, Tomasza Igielskiego i Dariusza Walczaka
Jak zwykle u Błażeja - ciekawy tekst z mnóstwem informacji. Wiadomości tyle, że aby je wchłonąć trzeba się mocno skupić ;-) Nie podejrzewałam autora o zainteresowanie tramwajami. A jeśli chodzi o pierwsze zdanie to ja znam identyczne powiedzenie z ruchem na Marszałkowskiej w Warszawie.
do ZPKSoft: Celowo nie przyjąłem formy gładkiej historyjki podlanej anegdotą. To mnóstwo informacji, zwłaszcza daty powiązane z różnymi szczegółami, może będzie pomocne w precyzyjniejszym datowaniu zdjęć, nie tylko z Piotrkowskiej. Sam już po tym widzę ilu zdjęciom można zawęzić datowanie. Poza tym trzeba było te drobiazgowe informacje rzucić na jakieś szersze tło, żeby całość była jakoś strawna. :-;
