29-30.04.2026 - synchronizują się dane między starymi (0,5TB) a nowymi (2TB) dyskami SSD, w czwartek mogą występować chwilowe przerwy w działaniu strony (trzeba będzie wyciągnąć stare dyski i w ich miejsce włożyć nowe oraz sprawdzić uruchamianie serwera).
Ponad pół wieku temu w ówczesnych kręgach decyzyjnych na szczeblu rządowym zrodziła się koncepcja budowy tzw. Drogi Karpackiej. Miała to być droga śródgórska biegnąca wzdłuż całego pasma polskich Karpat w bliskości południowej granicy państwowej.
Zbudowanie w latach 1955-62 tzw. obwodnicy bieszczadzkiej spowodowało ożywienie ruchu turystycznego w Bieszczadach. Wobec tego uznano, że podobną rolę w zwiększeniu zainteresowania turystów opustoszałymi od ponad dwudziestu lat terenami Beskidu Niskiego może odegrać budowa drogi będącej przedłużeniem południowego fragamentu obwodnicy w kierunku zachodnim. Początek lat 70. nazwanych później gierkowską dekadą sprzyjał dalekosiężnemu planowaniu, które skutkowało rozmaitymi, często mało realnymi w stosunku do ówczesnych możliwości projektami. Pierwotny projekt koncepcyjny Drogi Karpackiej z końca lat 60. rozrósł się i w ostatecznej wersji przewidywał stworzenie trasy samochodowej od Cieszyna do Ustrzyk Górnych w Bieszczadach. Miała to być droga w standardzie odpowiadającym ówczesnym drogom drugiej kategorii jeśli chodzi konstrukcję, co oznaczało tylko tyle, że nie miała być przeznaczona dla najcięższego ruchu. Do tego czasu skupiano się przede wszystkim na budowie dróg albo przecinających w poprzek pasmo Karpat, albo tylko pozwalających na dotarcie z terenów podgórskich w rejony położone wyżej. Droga Karpacka miała powiązać te drogi w jeden system i w ten sposób umożliwić turystom łatwiejsze przemieszczanie się pomiędzy górskimi miejscowościami.
Droga Karpacka, za umowny początek której przyjęto Cieszyn, miała prowadzić przez Żywiec, Nowy Targ, Piwniczną, Muszynę i dalej na wschód do Cisnej, gdzie miała połączyć się z południowym fragmentem obwodnicy bieszczadzkiej włączonym w ciąg tej drogi, i kończyć się w Ustrzykach Górnych. Trasę zaprojektowano tak, by tam gdzie to możliwe przebiegała nie dalej niż 10-12 km od linii głównego wododziału karpackiego, który w znacznej mierze pokrywa się z przebiegiem południowej granicy Polski. Nie dotyczyło to jednak między innymi długiego fragmentu drogi od Zubrzycy Górnej na Orawie do Tylicza na zachodniej granicy Beskidu Niskiego, i prowadzącego północnym skrajem Kotliny Orawskiej, następnie przez Nowy Targ, czyli w oddaleniu od Tatr, a dalej przecinającego obszar dorzecza Popradu mającego źródła na terenie Słowacji. Wytyczając trasę liczono na wykorzystanie mających niebagatelne znaczenie dla przyszłych użytkowników drogi jej spodziewanych walorów krajobrazowych.
Projektowany szlak miał długość około 430 km i umownie można podzielić go na dwie mniej więcej równe części łączące się w Piwnicznej, ale różniące się pod względem trudności związanych z budową i co za tym idzie z kosztami. Przy tym trzeba też zwrócić uwagę na to, że odmiennie niż część zachodnia wschodnia część szlaku miała przebiegać przez wyludnione tereny Beskidu Niskiego (Łemkowszczyzny) i Bieszczad. Projektując drogę przyjęto, że na około 77 % długości wykorzystane zostaną istniejące już drogi o nawierzchni utwardzonej, nie tylko bitumicznej, z tym że w części zachodniej takie drogi pokrywały ponad 95 % trasy. Oczywiście drogi te musiały w znacznej mierze zostać przebudowane lub zmodernizowane z wyjątkiem odcinków posiadających już standard projektowanej drogi, których przybywało w rezultacie ulepszania prowadzonego niezależnie od planowanego włączenia w ciąg Drogi Krapackiej, i które do 1975 r. stanowiły już łącznie prawie połowę długości całego szlaku. Pozostałe 23 % długości to odcinki, które wymagały budowy drogi od podstaw, przy czym 86 % długości takich odcinków przypadało na część wschodnią Drogi Karpackiej. Z uwagi na to przyjęto w tej części szlaku również wariant pozwalający na objazd do czasu wybudowania najdłuższego nowego fragmentu właściwej drogi. Objazd poprowadzony był z Muszyny przez Krynicę, Grybów, Gorlice i Duklę do Tylawy istniejącymi już drogami wymagającymi tylko w części modernizacji i powodował wydłużenie trasy o 20 km. Realizację całego przedsięwzięcia zaplanowano na kilkanaście lat.
Szczegółowy opis odcinków trasy:
Oznaczenie kolorami na mapie fragmentów trasy zgodne jest ze stanem dróg z pierwszej połowy lat 70. XX w., czyli z okresu planowania i częściowej realizacji Drogi Karpackiej.
Dane wysokościowe umieszczone pod nazwami miejscowości dotyczą najniższego punktu na trasie w danej miejscowości (wyjątkowo punktu najwyższego w Istebnej).
Zdjęcia, których miniatury umieszczone są w artykule, przedstawiają odcinki dróg, które miały być włączone w ciąg Drogi Karpackiej, lub miejsca przez które miała przebiegać Droga.
Cieszyn - Żywiec
Początkowy fragment drogi wiodący z Cieszyna przez Goleszów, Ustroń (jeszcze bez obwodnicy), Wisłę i Przełęcz Kubalonka (761 m n.p.m.) do Jaworzynki - Krzyżowej był odcinkiem wprowadzającym w głąb gór Beskidu Śląskiego i nie wymagającym modernizacji. Kolejny odcinek to dawna droga biegnąca z Jabłonkowa na wschód i kończąca się skrzyżowaniem w Lalikach - Kacperkach z dawną Drogą Cesarską ze Zwardonia do Żywca ciągnącą się zachodnią stroną doliny rzeki Soły, również w owym czasie nie wymagającą modernizacji.
Żywiec - Nowy Targ
Od Żywca Droga Karpacka miała prowadzić już zdecydowanie na wschód, by przekroczyć najwyższy na swojej trasie masyw górski, czyli Pasmo Babiogórskie w Beskidzie Żywieckim. Najpierw drogą wytyczoną jeszcze w czasach cesarza Franciszka Józefa przez Jeleśnię, Koszarawę i Przełęcz Klekociny (894 m n.p.m.) do Zawoi (kilkukilometrowy fragament po obu stronach przełęczy do dziś trwający jeszcze w postaci drogi gruntowej musiałby zostać znacznie przebudowany). Następnie z Zawoi drogą zbudowaną w latach 1968-69 do najwyższej przełęczy na trasie, Przełęczy Krowiarki (1012 m n.p.m.), skąd prowadzi budowana do 1939 r. droga do Jabłonki położonej na trasie ówczesnej drogi międzynarodowej T7 z Krakowa przez Chyżne do Budapesztu. Dalszy ciąg, to stara droga przez Czarny Dunajec do Nowego Targu.
Nowy Targ - Muszyna
Początkowym fragmentem tej części szlaku miała być szosa z Nowego Targu do Nowego Sącza prowadząca doliną Dunajca wzdłuż południowego podnóża Gorców przez Maniowy i Czorsztyn (w przebiegu sprzed budowy Zbiornika Czorsztyńskiego), następnie przez Przełęcz Snozka (653 m n.p.m.) do Krościenka, gdzie szosa odchodzi zdecydowanie na północ. Z Krościenka Droga Karpacka pobiegłaby przez Szczawnicę i Jaworki omijając od północy Pieniny, potem przez przełęcz Obidza (922 m n.p.m.) w zachodnim paśmie Beskidu Sądeckiego do Piwnicznej. Około dziesięciokilometrowy odcinek w rejonie przełęczy wymagał zbudowania całkiem nowej drogi. Szosa z Piwnicznej do Muszyny biegnąca prawym brzegiem Popradu nie potrzebowała adaptacji.
Muszyna - Tylawa
Ten odcinek Drogi Karpackiej wymagał największych nakładów. Co prawda początkowy fragment pomiędzy Muszyną i Tyliczem wystarczyło tylko zmodernizować, ale od Tylicza, gdzie droga wkraczała w obszar Beskidu Niskiego, aż do Świątkowej trzeba byłoby wybudować 42 km nowej drogi. Ten nowy odcinek miał prowadzić przez Izby, Wysową, Regetów, Zdynię, Krzywą i Wołowiec, pokonując wiele grzbietów górskich m.in. poprzez sześć przełęczy, z których najwyżej położona jest przełęcz pomiędzy Izbami i Wysową (818 m n.p.m.). W niektórych przypadkach przewyższenia na przełęczach w stosunku do dna dolin dochodzą do 300 m na krótkich dystansach wynoszących od 1,5 km do 2,5 km, a wynikających z szerokości tych dolin. Wiązało sie to z koniecznością budowy rozległych serpentyn. Od Świątkowej trasa wiodła wzdłuż doliny Wisłoki istniejącymi drogami planowanymi do przebudowy przez Krempną, Polany i Mszanę do Tylawy, przez którą prowadzi główna droga do przejścia granicznego na Przełęczy Dukielskiej.
Tylawa - Cisna
Ten odcinek Drogi Karpackiej stwarzał dużo mniej trudności w budowie w porównaniu do odcinka poprzedzającego mimo konieczności budowy w sumie 50 km nowych dróg, ponieważ sprzyjał temu układ długich odpowiednio ukierunkowanych dolin rzek tj. Jasiołki, Wisłoka, Osławicy, Osławy i Solinki oraz brak wysokich grzbietów górskich oddzielających te doliny. Tu droga miała prowadzić przez Jaśliska, dalej jako nowo wybudowana do Wisłoka Wielkiego. Następnie przez Komańczę, gdzie zaczynał się jej kolejny nowy, już bieszczadzki fragment, wytyczony przez Łupków i przełęcz Szczerbanówka (747 m n.p.m.) do Cisnej.
Cisna - Ustrzyki Górne
Południowy fragment obwodnicy bieszczadzkiej włączony w ciąg Drogi Karpackiej jako jej końcowy odcinek. Na tym odcinku występują dwie przełęcze: Przełęcz Nad Brzegami Górnymi (873 m n.p.m.) i Przełęcz Wyżniańska (855 m n.p.m.) najwyższe we wschodniej części projektowanego szlaku.
Z upływem czasu okazało się, że Droga Karpacka nie znalazła się jednak w grupie priorytetowych inwestycji drogowych. Mimo to inicjatywa ta nie pozostała całkowicie bez efektów. W latach 1977-79 zdołano wybudować 34 km w większości nowej drogi z Cisnej do Komańczy oraz 36 km drogi z Komańczy do Tylawy. Odcinki te wraz z południowym fragmentem obwodnicy bieszczadzkiej Cisna - Ustrzyki Górne obecnie jako droga wojewódzka nr 897 tworzą ciąg o długości 103 km. Wobec pogłębiającego się kryzysu gospodarczego w latach 80. realizacji projektu nie kontynuowano. W późniejszych latach dokonano modernizacji większości istniejących już wcześniej dróg mających tworzyć szlak Drogi Karpackiej, ale wynikało to po prostu z konieczności dostosowania do wzrastającego natężenia ruchu na nich. Jednak żeby chociaż uzyskać ciągłość przy uwzględnieniu tymczasowego objazdu przez Gorlice trzeba byłoby wybudować przynajmniej jeszcze dwa krótkie odcinki tj. Koszarawa - Zawoja i Szczawnica - Piwniczna o łącznej długości ok. 37 km. W ostatnich latach co prawda słychać o podejmowaniu prób przygotowania projektów ich budowy, ale są to inicjatywy lokalnych samorządów, które mają małe szanse na realizację bez wsparcia finansowego ze strony rządu.
Mimo że kiedyś pomysł stworzenia ponad czterustukilometrowego szlaku prowadzącego przez bardzo atrakcyjne pod względem krajobrazowym i turystycznym tereny górskie mógł działać na wyobraźnię, to w rzeczywistości jego długość całkowita nie miała dużego praktycznego znaczenia. Raczej ważniejsze mogło być umożliwienie swobodnego wyboru krótszego odcinka dowolnej długości i dotarcia do niego którąś z krzyżujących się z nim głównych dróg w celu odbycia podróży. Chociaż brak wspomnianych wyżej krótkich fragmentów w części szlaku na zachód od Piwnicznej na pewno przeszkadza w tym, to jednak największy problem stwarza niewybudowanie dalszego ciągu projektowanej drogi w zachodniej części Beskidu Niskiego, odcinka który był przecież istotnym fragmentem w pierwotnej koncepcji Drogi Krapackiej. Od momentu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej rząd skupia się na budowie autostrad i dróg ekspresowych, a innych nowych głównych dróg prawie nie przybywa poza samymi obwodnicami. Obecnie nie widać perspektyw na podjęcie tej inwestycji. Tym bardziej że byłaby to droga nie mająca znaczenia strategicznego i dużego znaczenia dla ruchu towarowego, prowadząca przez ciągle słabo zaludnione rejony, a do tego bardzo kosztowna z powodu utrudnień terenowych. Przedsięwzięcie to nie ma też szans na spełnienie propagandowej roli takiej, jaka przypadła przekopowi Mierzei Wiślanej. Być może kiedyś, choć ciagle nie wiadomo kiedy, nie tylko wspomniany odcinek powstanie, ale i też cała Droga Karpacka spełniająca oczywiście współczesne standardy. Na pewno warto byłoby tego doczekać.
Autor: Błażej Dziurzyński /blaggio./ 2022, wszystkie prawa zastrzeżone
