Łódź Kaliska – drugi co do wielkości dworzec kolejowy i stacja kolejowa Łodzi (po Łodzi Fabrycznej), położony na zachód od centrum miasta. Według klasyfikacji PKP jest dworcem kategorii Premium (do 2015 r. kategorii B). Dworzec ma 6 peronów, które są częściowo zadaszone szklanymi wiatami na peronach. Po stronie wschodniej znajduje się Dworzec PKS Łódź-Kaliska, z którego odjeżdża większość autobusów dalekobieżnych oraz autobusy lokalne w kierunku południowo-zachodnim.

W roku 2018 stacja obsługiwała ok. 6300 pasażerów na dobę, co dawało jej, wespół z przystankiem Warszawa Stadion, 48. miejsce w kraju.

Historia

Początki planów budowy dworca sięgają roku 1862, wtedy na terenach będących pod zaborem pruskim ukonstytuował się Komitet Budowy Kolei Żelaznych z Wrocławia do Warszawy, który wystąpił do władz Królestwa Prus o zezwolenie na budowę linii kolejowej. Planowana linia miała biec po trasie Wrocław–Łódź – do połączenia z linią warszawsko-wiedeńską. Projekt nie został jednak początkowo zaakceptowany i przez wiele lat kolejne wnioski były odrzucane. Również w zaborze rosyjskim, pod którym znajdowała się ówczesna Łódź, ze względów strategicznych nie chciano słyszeć o budowie linii kolejowej do granicy zachodniej, dopiero w 1898 roku, po 30 latach zabiegów i lobbowania najważniejszych urzędników Królestwa Polskiego, car Mikołaj II zaakceptował plany budowy linii na trasie Warszawa–Kalisz, obwarowanej jednak warunkami budowy torowiska szerokotorowego (1524 mm), co miało stanowić barierę komunikacyjną, oddzielającą teren Imperium Rosyjskiego od ewentualnego zagrożenia ze strony Cesarstwa Niemieckiego, wtedy też zapadła decyzja o budowie nowego przystanku kolejowego w Łodzi. Budowę rozpoczęto na terenie lasu miejskiego (którego współczesnymi pozostałościami są Park na Zdrowiu i Park Poniatowskiego), znajdującego się wówczas na obrzeżach miasta, ponad 3 kilometry od centrum (według wymogów imperialnych, stacje kolejowe musiały być budowane o około 3 wiorsty od miast).

Nowy dworzec wraz z budynkiem zaprojektowanym przez architekta Czesława Domaniewskiego wybudowano w latach 1900–1902. Główny secesyjny budynek dworca był uważany za jeden z najpiękniejszych budynków użytkowych Łodzi. Pociągi wjeżdżające na stację zatrzymywały się na specjalnie wybudowanym wiadukcie, z ulokowanych po obu stronach budynku zadaszonych peronów, których dachy oparto na zdobionych, żeliwnych podporach można było dostać się bezpośrednio do dworcowego holu. Wyłożone drewnianą boazerią wnętrze posiadało sporo secesyjnych detali, m.in. mosiężne wykończenia i kryształowe szyby w drzwiach. Budynek wieńczyła wieża zegarowa z iglicą. Przed jego wejściem, do którego prowadziły szerokie, nadające mu monumentalny charakter schody, znajdował się obszerny brukowany plac, na którym na podróżnych czekały dorożki i omnibusy. W pobliżu dworca usytuowano warsztaty, parowozownię, magazyny oraz wybudowano kolejową wieżę wodną i domy dla kolejarzy. Pierwszy pociąg (na niewykończoną jeszcze stację) wjechał 15 listopada 1902 roku. W 1913 roku w pobliże dworca dotarła linia tramwajowa, której krańcówka zbudowana została po wschodniej stronie pierwszego z wiaduktów. W drugiej połowie lat 30. XX w. dobudowany fragment torowiska pozwolił zatrzymywać się tramwajom na mijance (wekslu) tuż przed budynkiem dworca. Dopiero w 1947 r. utworzono pętlę lewostronną na placu dworcowym, służącą do 1986 r. Obecnie tramwaje zatrzymują się z dala od dworca, na współcześnie wybudowanej alei Bandurskiego, która biegnie na zachód w kierunku Karolewa i Retkini.

W listopadzie 1914 roku, podczas oblężenia Łodzi dworzec został ostrzelany z armat przez wojska niemieckie, był również celem nalotów bombowych aeroplanów. Podczas walk całkowicie zniszczona została wieża ciśnień. 11 listopada 1918 roku dworzec po raz kolejny znalazł się w ogniu walki – podczas walk o wyzwolenie miasta, łódzcy powstańcy wyparli ze stacji broniące się tam wojska niemieckie.

Podczas okupacji niemieckiej 1939–1945 nazwa: Litzmannstadt Hbf (Hauptbahnhof).

28 września 1946 r. na stacji wydarzyła się katastrofa kolejowa. Zginęło w niej 21 osób, a ponad 40 zostało rannych.

Początkowo autorem projektu budynku nowego dworca był syn jednego z głównych polskich modernistów, Bohdana Lacherta – Rudolf Lachert, jednak opracowany przez niego projekt uznano za zbyt drogi i nie doszło do jego realizacji. Stary budynek dworca służył więc jeszcze do lat 80. XX wieku. Ponieważ nigdy nie trafił na listę zabytków, w 1982 roku został on zamknięty, a poczekalnia i kasy na czas przebudowy przeniesiono do hali na tyłach stacji, od strony Alei Unii. W 1994 na miejscu wyburzonego starego budynku oddano do użytku nowy, którego bryła miała nawiązywać do starego secesyjnego dworca. Tym razem projekt zlecono Janowi Gorgulowi, który z pomocą Marka Skurnóga i Wojciech Garszyńskiego opracował obecnie zrealizowany projekt. Niestety podczas trwającej kilkanaście lat modernizacji infrastruktury stacji, nie została dokończona jej wschodnia strona. W 1996 roku istniała już część nowego wiaduktu wschodniego nad aleją Bandurskiego. Następnie wybudowano kolejne przęsła wiaduktu, zastępujące dawny niewielki wiadukt nad ulicą Karolewską. Przebudowa została jednak przerwana zanim na rozbudowanym wiadukcie zdążono położyć szyny. Dawny plac budowy – miejsca pod perony i torowiska powoli zarastają drzewa. Nieczynne jest też przejście podziemne pod peronami w rejon dworca autobusowego i poczty. Ze względu na niedokończoną inwestycję, trzy perony we wschodniej części dworca są peronami czołowymi, z których wyjazd może odbywać się jedynie w kierunku północnym.

Od 2017 roku stacja nie obsługuje żadnych połączeń przewoźnika PKP InterCity i znacznie straciła na znaczeniu. Powodem tego są przejazdy pociągów z północy przez Łódź Marysin i Łódź Arturówek, a nie jak wcześniej przez Łódź Kaliską i Łódź Żabieniec.

Od kwietnia 2020 r. rozpoczęto remont stacji, mający na celu uruchomienie dotychczas nieczynnego wiaduktu wschodniego, przebudowę układu torowego po zachodniej stronie oraz modernizację budynku dworca.



Autorzy:

/>
Źródło: br />


 

Ulica Wróblewskiego to ulica o długości ok. 2,85 km wybiegająca z południowo-zachodniej części Śródmieścia w kierunku zachodnim. Ulica zaczyna się przy ul. Wólczańskiej a kończy przy al. Bandurskiego. Po drodze przecina kilka ważnych ulic jak al. Politechniki, al. Jana Pawła II, ul. Maratońska i ul. Bratysławska. Zaliczana jest do tzw. ulic zbiorczych. Od Wólczańskiej do Maratońskiej prowadzi głównie ruch tranzytowy pomiędzy południową częścią Śródmieścia a osiedlami Retkinii i Karolewa. W końcowym odcinku zbiera ruch lokalny z obszaru Karolewa.

W swoim przebiegu ulica składa się z trzech odcinków o różnej proweniencji historycznej. Przebieg najkrótszego z tych odcinków środkowego „łącznika” związany jest z przebiegiem ustalonej jeszcze w średniowieczu granicy pomiędzy gruntami miasta Łodzi i dawnej wsi Wólka a gruntami wsi Retkinia i wsi Rokicie. Granica w tym rejonie biegła lekkim łukiem z południowego wschodu od punktu w pobliżu skrzyżowania obecnej ul. Skrzywana z al. Politechniki docierając do ul. Wróblewskiego na skrzyżowaniu z ul. Piasta i dalej wzdłuż początkowego odcinka ul. Towarowej, poprzez skrzyżowanie ul. Łaskiej i al. Jana Pawła II, w kierunku północno-zachodnim do ul. Objazdowej. Granica ta w 1840 r. stała się granicą miasta. Po powstaniu kolonii Karolew wcześniej wytyczony odcinek początkowy ul. Wróblewskiego, wtedy noszący nazwę Kątna kończący się na tej granicy, został wzdłuż niej przedłużony na północny zachód do miejsca, gdzie rozpoczynała się główna droga osady (obecna ul. Wileńska), co umożliwiło dojazd z Karolewa do południowej części Łodzi.

Początkowy odcinek ulicy został wytyczony do 1828 r. zgodnie z planem nowej osady fabrycznej Łódka, która zajęła między innymi większość gruntów dawnej wsi Wólka. Po zachodniej stronie ul. Wólczańskiej do linii obecnej wschodniej jezdni al. Politechniki rozplanowano działki dla prządków lnu. Przy końcu Wólczańskiej po południowej stronie poprzecznej do tej ulicy długiej na 390 m drogi zaplanowano ostatnich dziewięć działek. Drodze tej nadano później nazwę Kątna (nazwa zatwierdzona w 1863 r.). Na zachód od Łódki na pozostałych gruntach dawnej Wólki powstała osada rolnicza Kąty. Zabudowa tej osady skupiona była wzdłuż drogi będącej w prostej linii przedłużeniem ul. Kątnej. W 1840 r. obszar Kątów włączony został do Łodzi. Tym sposobem ulica ta wydłużyła się do nowej granicy miasta i miała teraz ponad 950 m.

W latach 50. XIX w. właściciel Retkinii i Brusa Mateusz Lubowidzki założył w północnej części Retkinii na częściowo zalesionych gruntach nową kolonie rolniczą i nazwał ją od imienia syna Karolew. Południową granicę od strony Starego Rokicia wyznaczono równolegle do głównej drogi wsi wzdłuż prostej linii, której początek wypadał przy granicy Łodzi w miejscu obecnego skrzyżowania ul. Wróblewskiego z ul. Proletariacką, a koniec przy posesji Wróblewskiego 120. Dalej granica zbaczała łagodnym łukiem na południe do punktu położonego na obecnej ul. Króla ok. 40 m od zachodniej jezdni al. Bandurskiego leżącego już na granicy z Retkinią. Wzdłuż ww. linii granicznej poprowadzono drogę dojazdową do wytyczonych prostopadle pól nowej wsi. Droga ta w przyszłości stała się trzecim odcinkiem składowym ul. Wróblewskiego.

Pierwszą fabryką przy obecnej ulicy Wróblewskiego była przędzalnia bawełny Dawida Landego wzniesiona w 1846 r. na terenie pod nr 3/5. Jednak dopiero w ostatnim dwudziestoleciu XIX w. ówczesna ul. Kątna stała się ulicą o charakterze fabrycznym. Po 1878 r. pod nr 19/23 powstała fabryka Allarta i Rousseau produkująca wełnianą przędzę czesankową , a przy niej osiedle domów familijnych. Pod nr 15 po 1893 r. wzniesiona została przędzalnia bawełny i tkalnia Karola Hoffrichtera. Ok. 1900 r. między innymi pod nr 6/8 Salomon Danziger uruchomił przędzalnię bawełny, a pod nr 10 Henryk Fuks przędzalnię wełny. Również w tym samym czasie powstał zakład jedwabniczy Fryderyka Klinge i Roberta Schultza pod nr 20/22 (na tyłach późniejszej Foniki). Na terenie poza miastem pod obecnym nr 39/41 swoją fabrykę włókienniczą Karolewską Manufakture zbudowali w 1895 r. Karol Kroening i Karol Eisert. Do wybuchu I wojny światowej na odcinku do ul. Towarowej zabudowę fabryczną uzupełniły domy dla robotników i kamienice czynszowe w okolicy ul. Różanej i Braterskiej.

W 1901 r. ulicę przecięły tory Kolei Warszawsko-Kaliskiej. W tym samym czasie od południa doprowadzono linię kolei obwodowej i urządzono stację Karolew. W 1907 r. tereny wsi Karolew włączono w obszar Łodzi i dalszy odcinek obecnej ulicy Wróblewskiego uzyskał nazwę Nowo-Kątna. Ten fragment do I wojny światowej pozostał prawie nie zabudowany.

W okresie międzywojennym zabudowa ulicy zmieniła się w niewielkim stopniu. Jedynie przybyło domów po południowej stronie na końcowym odcinku od toru kolejowego do rzeczki Karolewki. W latach 1928-1935 na terenie przytykającym do ulicy wybudowane zostało pod egidą biskupa Tymienieckiego osiedle Towarzystwa Budowy Domków Robotniczych. W 1928 r. uruchomiono linię tramwajową, której krańcówka mijankowa znajdowała się przy skrzyżowaniu z ul. Proletariacką. W 1932 r. cała ulica zyskała nazwę Kątna.

Okres po drugiej wojnie światowej przyniósł dalsze zmiany w zabudowie ulicy, której w 1951 r. nadano imię Walerego Wróblewskiego. W 1945 pod nr 16/18 uruchomiono produkcję telefonów a później radioodbiorników. Z biegiem czasu rozbudowano zakład znany od 1960 r. jako Łódzkie Zakłady Radiowe „Fonica”. W 1955 r. rozpoczęto budowę Elektrociepłowni nr 2. Po przeciwnej stronie ulicy w tym samym czasie zaczęły powstawać budynki akademików Politechniki Łódzkiej. W 1958 r. krańcówkę tramwajową zmodernizowano dodając trójkąt do zawracania. Na końcowym odcinku ulicy skupiła się nowa zabudowa mieszkaniowa. Najpierw po roku 1960 powstało osiedle bloków po północnej stronie pomiędzy ul. Maratońską i Bratysławską. W drugiej połowie lat 60. wzniesiono budynki po zachodniej stronie Bratysławskiej. W 1983 r. zlikwidowano ruch tramwajowy na odcinku od al. Politechniki do krańcówki. W latach 70. w ramach ogólnego planu zagospodarowania miasta powstał projekt budowy arterii komunikacyjnej w ciągu ulic Milionowej – Wróblewskiego – Elektronowej – Pienistej, która z pewnymi modyfikacjami nadal figuruje w planach perspektywicznych. Po zakończeniu budowy al. Bandurskiego ul. Wróblewskiego uległa skróceniu – odcinek po zachodniej stronie alei włączony został do ul. Króla.

Po 1990 r. rozpoczął się okres stopniowego upadku i likwidacji zakładów przemysłowych w tym rejonie. W 1998 r. sprzedano teren Karolewskiej Manufaktury (z czasem część budynków rozebrano). W 2002 r. zamknięto zakłady „Fonica”. W tym samym czasie rozebrano zabudowania oddziału „C” ZPB „Eskimo” pod nr 6/8 (dotąd nie powstał ani jeden z planowanych tu budynków mieszkalnych). W 2007 r. zlikwidowano Przędzalnię Czesankową „Polmerino” (dawna fabryka Allarta) i na sprzedanym terenie jeszcze w 2007 r. nastąpiła rozbiórki zabudowań w ramach przygotowań do budowy dużego kompleksu mieszkalnego (dotąd powstał tylko jeden budynek). W miejscu największej piekarni łódzkiej „Społem” pod nr 31 wybudowano market budowlany „Castorama”. Z kolei w 2015 r. ma zakończyć pracę Elektrociepłownia nr 2.

Niestety pod względem komunikacyjnym w ciągu ul. Wróblewskiego w czasie ostatnich kilkudziesięciu lat zmieniło się niewiele. Zmodernizowane zostało tylko skrzyżowanie z al. Jana Pawła II, a w 2013 r. usunięto na odcinku pomiędzy Wólczańską i al. Politechniki wydzielone torowisko tramwajowe wyłączone z ruchu jeszcze w 2008 r. Większość terenów położonych wzdłuż tej ulicy czeka na zagospodarowanie od nowa.

2014