Wybuch wojny zapoczątkował okres w historii komunikacji tramwajowej na ulicy Piotrkowskiej w odmiennych już realiach niż dotychczas.
Od 1 września 1939 r. do zajęcia przez Niemców Łodzi 9 września tramwaje kursowały normalnie. Potem komunikację zawieszono do 3 listopada, ale na ulicy Piotrkowskiej ze względu na umożliwienie swobodnego przejazdu transportów wojskowych ruch przywrócono dopiero 13 grudnia. Nazwa KEŁ zmieniona została na Lodzer Elektrische Strassenbahn (od 11.04.1940 r. Litzmannstädter E. S. - LES). W lutym 1940 r. zakazano Żydom korzystania z tramwajów, a Polakom zezwolono na przejazd tylko w wagonach doczepnych lub w wydzielonej tylnej części składu jednowagonowego. W okresie okupacji hitlerowskiej pomimo przesiedlenia ok. 160 tysięcy mieszkańców narodowości żydowskiej do getta obciążenie komunikacji tramwajowej ruchem dzięki stosunkowo niskiej taryfie i z powodu ograniczenia alternatywnych sposobów przemieszczania się wzrosło prawie dwukrotnie. Żeby choć częściowo sprostać temu zwiększono liczebność taboru o kilkadziesiąt przestarzałych przeważnie mocno wyeksploatowanych wagonów różnych typów sprowadzonych z Niemiec, głównie doczepnych. W ramach usprawnień organizacji transportu w oparciu o wyniki przeprowadzanych badań potoków ruchu pasażerskiego przyjęto rozkład linii i podział na strefy taryfowe ze zróżnicowaniem opłat za przejazd w zależności od ilości stref koniecznych do przejechania (1 strefa, 2-4 i 5-8 stref) oraz ustanowiono podwójne przystanki (od maja 1941 r.), na ktorych mogły zatrzymać się jednocześnie dwa składy. W mieście działało 11 linii, a ulicą Piotrkowską (wówczas Adolf Hitler Strasse) biegło 5-6 linii. W lipcu 1943 r. oddano do użytku planowaną jeszcze przed wojną krańcówkę tramwajów podmiejskich z pętlą na placu Niepodległości (wówczas Südring) i nowym połączeniem z ulicą Rzgowską likwidując jednocześnie pętlę na placu Reymonta. Z innych charakterystycznych dla tego okresu zmian trzeba wymienić przyjęcie nowych barw dla taboru (dół jasnoniebieski, góra żółtokremowa), rozpoczęcie wymiany odbieraków prądu na pantografowe i montowanie na bokach wagonów kierunkowskazów. Umożliwiono też pracę kobiet jako kondutorek.
Po ucieczce Niemców 19 stycznia 1945 r. szybko uruchomiono komunikację tramwajową pod tymczasowym zarządem miejskim, od 23 maja zatwierdzonym na stałe. W dniu 23.10.1947 r. przedsiębiorstwo znacjonalizowano pod nazwą Łódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, potem Miejskie Zakłady Komunikacyjne obejmujące tramwaje miejskie i podmiejskie, a od 01.01.1951 r. działające już pod nazwą Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Łodzi (MPK). W 1946 r. w Łodzi funkcjonowało 16 linii tramwajowych, z których 13 przebiegało ulicą Piotrkowską (pomiędzy ulicami 6 Sierpnia i Struga-Daszyńskiego (Tuwima) spotykało się aż 11 linii). Po wprowadzeniu regulowanych cen biletów i rozbudowanego systemu ulg (pod koniec lat 40. nawet 80 % pasażerów korzystało z ulg) przedsiębiorstwo mogło funkcjonować już tylko dzięki państwowym dotacjom. W tym czasie ilość przewożonych osób wzrosła bez mała trzykrotnie w stosunku do okresu przedwojennego. Widok tramwajów zatłoczonych do maksimum i obwieszonych tzw. “winogronami” był na porządku dziennym. W związku z wprowadzeniem trójzmianowego czasu pracy w fabrykach poza porannym (godz. 5-7) i popołudniowym szczytem (godz. 13-16) pojawił się szczyt w godz. 21-23. W 1950 r. nastąpiła pierwsza po wojnie dostawa nowego taboru dla MPK . Były to wozy typu 2Nz Gdańskiej Fabryki Wagonów (potem od 1952 r. z Konstalu Chorzów), głównie wagony silnikowe. Od 1957 r. dostarczano już wozy typu5N, silnikowe z Konstalu i doczepne z fabryki w Świdnicy. Składy złożone z nowych wagonów wysyłano w pierwszym rzędzie na linie prowadzące ulicą Piotrkowską. W sumie w latach 1950-62 wymieniono 80 % taboru. Nowe tramwaje fabrycznie malowane były na kremowo-czerwono, stąd po 1952 r. takie same barwy otrzymały też starsze wagony.
W 1950 r. w Łodzi funkcjonowało już 20 linii tramwajowych, z których 11 przebiegało ulicą Piotrkowską, w tym 8 z nich spotykało sie na odcinku pomiędzy ulicą 22 Lipca (6 Sierpnia) i ulicami Struga-Tuwima, a 9 na odcinku od pl. Niepodległości do Świerczewskiego (Radwańskiej). Z końcem 1949 r. rozpoczęto budowę dwujezdniowego przedłużenia ulicy Zachodniej do ulicy Limanowskiego, będącego pierwszym fragmentem projektowanej arterii komunikacyjnej północ-południe, która obejmowała też ulicę Zachodnią i Aleję Kościuszki, i miała odciążyć ulicę Piotrkowską także w zakresie ruchu tramwajowego. Od grudnia 1950 r. po zbudowaniu wydzielonego torowiska na całej długości Alei Kościuszki tramwaje dwóch linii skierowane na nową trasę skręcały już z Piotrkowskiej w ulicę Żwirki (na tej ulicy kończyła sie wtedy Aleja Kościuszki). Skutkiem tego była likwidacja nieczynnych już torów na ulicy 22 Lipca wraz z węzłem na skrzyżowaniu z Piotrkowską. W lipcu 1951 r. umożliwiono ruch tramwajów na całej przyszłej trasie P-P, co pozwoliło na przeniesienie z Piotrkowskiej kolejnej linii. W październiku 1952 r. oddano do użytku tory pomiędzy Aleją Kościuszki i Piotrkowską na ulicy Mickiewicza, a w grudniu na ulicy Zielonej z przebudowanym węzłem przy Piotrkowskiej, co spowodowało zniknięcie z jej północnego fragmentu następnych pięciu linii. Po tych zmianach na wspomnianym odcinku ulicy Piotrkowskiej kursowały już tylko tramwaje linii nr 6 i nr 9. Od lutego 1952 r. cała ulica Piotrkowska była też na trasie nowej tramwajowej linii nocnej nr 102. Dla usprawnienia komunikacji na samej Piotrkowskiej już w styczniu 1951 r. uruchomiono linię autobusową B (od 1955 r. jako nr 57) łączącą plac Wolności z placem Niepodległości. W związku z tym, że trasa tej linii pokrywała się z trasą tramwajową, ale przystanki były odrębne, w 1953 r. rozpoczęto stopniową wymianę dotychczasowych znaków przystankowych z literą P na oznaczone literami T i A. W 1958 r. na odcinek od ul. Tuwima do pl. Wolności wprowadzono jeszcze nową linię tramwajową nr 23.
W styczniu 1960 r. w celu odciążenia węzła przy placu Reymonta poprowadzono dla linii nr 20 tory od ulicy Wróblewskiego ulicami Wólczańską i Skargi z dwutorowym skrętem na południe w Piotrkowską, a w kwietniu przebudowano węzeł na skrzyżowaniu z ulicami Struga-Tuwima umożliwiając rownież przejazd nimi na wprost. To ostatnie przedsięwzięcie planowane już było z myślą o tym, co miało wkrótce nastąpić i co miało radykalnie odmienić charakter północnej połowy ulicy Piotrkowskiej. Od dnia 1 maja 1960 r. po ponad 61 latach tramwaje przestały jeździć Piotrkowską na odcinku od ulicy Żwirki do placu Wolności, a tramwajową linię nocną zastąpiła pierwsza nocna linia autobusowa N łącząca Bałucki Rynek przez plac Wolności z placem Niepodległości (od 1968 r. nr 151). Trudno dziś stwierdzić dlaczego do tego doszło i dlaczego akurat wtedy. Może wpływ na to miała zarysowująca się wśród ówczesnych decydentów tendencja do preferowania autobusów jako tańszego i elastyczniejszego środka komunikacji w centrach miast, zwłaszcza na ulicach, gdzie tramwaje dzieliły jezdnię z samochodami. Przerzucenie całego przelotowego ruchu tramwajowego na równoległy ciąg ulic oddalony o niecałe 200 m od północnego fragmentu ulicy Piotrkowskiej pozwoliło na pewne skrócenie czasu przejazdu tramwajów przez centrum dzięki wydzielonemu torowisku (początkowo tylko na Alei Kościuszki) i mniejszej liczbie przystanków, i jednocześnie ułatwiło wzrastający ruch samochodowy na głównej ulicy miasta, który jednak już w połowie lat 70. zaczęto ograniczać poprzez wprowadzenie możliwości przejazdu tylko pomiędzy sąsiednimi skrzyżowaniami. Jeszcze przez kilka lat na nieczynnym odcinku nie demontowano sieci trakcyjnej, a szyny tramwajowe w jezdni pozostały widoczne aż do lat 90. Podczas remontu ulicy Piotrkowskiej od placu Wolności do Alei Mickiewicza w latach 1992-97 zakryto je nową kostką betonową, a usunięto całkiem dopiero podczas powtórnego remontu w latach 2013-14.
Przez kolejnych 61 lat na południowym odcinku ulicy Piotrkowskiej długim na prawie 2 km, gdzie tramwaje kursują do dzisiaj, zaszło nieporównywalnie mniej zmian niż w poprzednim okresie. Jeszcze w 1960 r. przebiegało tędy 7-8 linii (nawet 9 pomiędzy ulicami Radwańską i Czerwoną), ale w miarę rozwoju sieci i budowy tras na równoległych arteriach liczba ta malała (po 1968 r. było 6-7, a w latach 90. już tylko 6 linii). Jeszcze w 1968 r. przestały kursować tramwaje na ul. Radwańskiej (torowisko wyłączono z ruchu i zlikwidowano dopiero w latach 90.), a w 1982 r. również na ulicy Skargi. Do planowanego już w latach 50. przedłużenia Alei Kościuszki na południe aż do ulicy Czerwonej nie doszło. Zapewne skutkiem tego byłoby dalsze zredukowanie ruchu tramwajów na tym fragamencie Piotrkowskiej, ale nie zlikwidowanie do końca, ponieważ tu w bezpośrednim jej sąsiedztwie działało kilka dużych fabryk z zakładami włókienniczymi ESKIMO (d. zakłady Geyera) i UNIONTEX (d. zakłady Scheiblera-Grohmana) na czele. Za to na północny odcinek ulicy Piotrkowskiej, który w tamtym okresie był głównym ciągiem handlowym Łodzi, przesunięto co prawda jeszcze w 1973 r. pośpieszną linię autobusową C, jednak w 1978 r. w ramach ograniczania ruchu kołowego skasowano całkowicie komunikację autobusową. Przy okazji można jeszcze wspomnieć o nierealnych planach budowy metra w Łodzi. Prace planistyczne i wstępne badania geologiczne prowadzone były od końca lat 70. przez całe następne dziesięciolecie. Pierwsza linia z Dąbrowy na Teofilów w śródmieściu miała przebiegać równolegle do całej ulicy Piotrkowskie po jej wschodniej stronie wzdłuż m.in. ulicy Sienkiewicza i jej uruchomienie planowane było na 2005 r. Dopiero taka inwestycja byłaby w stanie doprowadzić do całkowitego usunięcia tramwajów z Piotrkowskiej.
Z czasem ulica Piotrkowska przestała wyróżniać się spośród innych głównych ulic centrum miasta pod względem natężenia ruchu tramwajowego i wielkości potoków pasażerskich. Chociaż z reguły nadal każdy nowy typ wagonów kierowano najpierw na linie prowadzące Piotrkowską. Tu też w pierwszym rzędzie można było spotkać różne nowinki i usprawnienia. W 1973 r. pojawiły się na torach wozy przegubowe typu Konstal 803N, a w latach 1973-78 wszystkie będące jeszcze na stanie wagony typu 2N i 5N przebudowane zostały na jednokierunkowe z drzwiami zamykanymi automatycznie. Od 1972 r. następowała wymiana okrągłych tarcz numerowych umieszczonych na dachu na podświetlone kwadraty montowane na przedniej burcie. W 1977 r. na ulice wyjechały pierwsze tramwaje typuKonstal 805N, a w 1979 r.805Na, z których część jeździ do dziś. W 1985 r. wprowadzono czterocyfrowe numery taborowe. Od 1960 r. zaczęto instalować na przystankach tablice informacyjne, na których podany był przebieg trasy, pierwsza i ostatnia godzina odjazdu i częstotliwość kursów tramwajów. Od 1963 r. stopniowo wprowadzano samoobsługę i automaty do sprzedaży biletów w wagonach silnikowych, o czym stosowna informacja umieszczona była na burcie wagonu przy wejściu, a w doczepach zaczęto likwidować obsługę konduktorską od 1967 r. Rozpoczęto też automatyzację rozjazdów, więc niepotrzebne już były charakterystyczne podświetlane sygnalizatory informujące o aktualnym ustawieniu zwrotnicy.
Z nadejściem lat 90. nowe realia zaczęły wpływać na funkcjonowanie transportu tramwajowego. W listopadzie 1992 r. zarejestrowano miejską spółkę MPK-Łódź Sp. z o.o., która przejęła większość majątku likwidowanego państwowego przedsiębiorstwa MPK-Łódź. Do końca XX w. liczba przewożonych pasażerów znacznie zmalała. Wynikało to z jednej strony z zapaści w dominującym w Łodzi przemyśle włókienniczym wymuszającej ograniczanie zatrudnienia i ostatecznie prowadzącej do upadku większości państwowych fabryk, z drugiej strony z rosnącej liczby samochodów osobowych, która uległa w tamtym czasie podwojeniu. 1 stycznia 2001 r. wprowadzono nową organizację w transporcie tramwajowym: liczbę linii zmniejszono do piętnastu (obecnie osiemnaście) z jednoczesnym zwiększeniem częstotliwości kursów i zmieniono system biletowy na czasowy pozwalajacy na wielokrotne przesiadanie się. Odtąd na Piotrkowskiej działało 5 linii tramwajowych, a dziś już są to tylko cztery linie.
Gdy po przyjęciu Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. pojawiły sie możliwości korzystania z unijnego dofinansowania inwestycji komunikacyjnych podjęto realizację projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, który miał połączyć Zgierz i Pabianice z Łodzią. W latach 2007-08 zmodernizowano szlak tramwajowy tylko na terenie miasta, w tym także na ulicy Piotrkowskiej, przy okazji likwidując nieczynny już od 2001 r. węzeł na skrzyżowaniu z ulicą Czerwoną. Wybudowano nowe podwyższone perony przystankowe dostosowane do taboru niskopodłogowego, które wyposażono (pierwszy raz od początku istnienia tramwajów na Piotrkowskiej) w zaprojektowane w stylu “secesyjnym” wiaty. Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniach uwzględniała priorytet dla tramwajów. Na ulicy Piotrkowskiej pozostawiono tylko po jednym ogólnodostępnym pasie ruchu w każdym kierunku , a środek jezdni przeznaczono dla tramwajów i taksówek. Dodatkowa sygnalizacja świetlna umieszczona przed przystankami usytuowanymi generalnie przed skrzyżowaniami ulic sterowana przez zbliżający się tramwaj włączała czerwone światło uniemożliwiające wjazd samochodów i blokowanie pasażerom dostępu do tramwaju w razie braku wolnego przejazdu przez skrzyżowanie. Obecnie sygnalizacja ta jest wyłączona. Koordynacja z sygnalizacją na skrzyżowaniach też nie działa tak, jak i cały “wdrażany” od siedmiu lat Inteligentny System Sterowania Ruchem w mieście. Prawdopodobnie uznano, że rozwiązania te nadmiernie ograniczają przepustowość w ruchu samochodowym. Dziś, gdy liczba samochodów wzrosła bez mała dwukrotnie w stosunku do 2000 r., i w godzinach szczytu sąsiednie ulice blokują się, część kierowców pomimo wspomnianych utrudnień wybiera ulicę Piotrkowską, gdzie w wyniku tego również tworzą się tzw. korki.
W 2017 r. po wybudowaniu trasy W-Z usytuowano w Alei Mickiewicza pomiędzy Piotrkowską i Aleją Kościuszki tramwajowe centrum przesiadkowe. Żeby tramwaje kursujące Piotrkowską mogły z niego korzystać odtworzony został dwutorowy odcinek pomiędzy ulicą Żwirki i skrzyżowaniem z Aleją Mickiewicza, gdzie powstał rozbudowany węzeł torowy (po dwa tory wjazdowe i wyjazdowe od strony przystanku Centrum oraz dodatkowy skręt w Aleję Piłsudskiego). Po dodaniu skrętu z ulicy Żwirki w kierunku północnym dotychczas istniejące tory na tej ulicy i w Alei Kościuszki służą jako zapasowa dwukierunkowa pętla uliczna.
Od początku XXI w. postępuje też wymiana taboru na wagony niskopodłogowe. Pierwsze były w 2002 r. tramwaje Bombardier Cityrunner, od 2008 r. Pesa 122N, a od 2015 r. Pesa 122NaL Swing i Düwag M8CN, okresowo uzupełniały ten zestaw zakupy w Niemczech używanych jednostek z różnych lat produkcji firmy Düwag. Najdłużej funkcjonującą linią tramwajową na ulicy Piotrkowskiej jest linia nr 2 (od 1899 r., ale na południowym czynnym odcinku od 1946 r. poza okresem zawieszenia w latach 1947-49) oraz linia nr 7 (od 1900 r., z przerwą w latach 2001-17 z powodu zmienionej trasy). Długim stażem może pochwalić się też linia nr 11 (od 1924 r.).
Gdyby porównać czas przejazdu pomiędzy placem Reymonta (dawnym Górnym Rynkiem) i skrzyżowaniem ulicy Zachodniej z ulicą Legionów dziś (dystans ok. 4 km) z czasem przejazdu tramwajem od Górnego Rynku do placu Wolności (dawnego Nowe Rynku) 120 lat temu okaże się, że nie ma aż takiej dużej różnicy pomimo zupełnie nieporównywalnych możliwości trakcyjnych współczesnych tramwajów. Kiedyś to były 22 minuty, dziś to jest 18 minut, z tym że dziś na tej trasie jest 9 przystanków pośrednich, kiedyś 12. Pierwsze trwamwaje nie osiągały między przystankami prędkości wyższej niż 30 km/godz. Dzisiejsze zgodnie z przepisami jadą 50 km/h i do tego torowiskiem wydzielonym. Niestety decydujący wpływ na czas przejazdu ma istnienie na tej trasie dwunastu skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Możliwość wprowadzenia priorytetu dla tramwajów na tych skrzyżowaniach okazała się utopią. Przy częstotliwości kursów co 15 minut przy czterech liniach tramwaj przejeżdża tędy przeciętnie co 2 minuty w jedną albo drugą stronę. Nieregularnie otwierany przejazd dla ruchu na wąskich ulicach poprzecznych w godzinach szczytu doprowadziłby do ich potężnego zakorkowania. Dla porównania w innych warunkach na identycznym dystansie na Alei Włókniarzy przy pięciu przystankach pośrednich i czterech skrzyżowaniach o ruchu regulowanym, w tym z sygnalizacją wielofazową, czas przejazdu wynosi tylko 11 minut (jedynie czas przejazdu metrem byłby krótszy o 3-4 minuty z powodu braku skrzyżowań). Niestety o metrze w Łodzi można tylko pomarzyć. Na razie tramwaje na Piotrkowskiej pozostaną do końca, dopóki będą istnieć w mieście, chociaż na jej północny fragment zamieniony w deptak już nie wrócą. Przy okazji pierwszego remontu tego odcinka ulicy w latach 90. pojawiły sie sugestie, by tam przywrócić tramwaj jako lokalną linię turystyczno-spacerową, ale miasta nie było na to stać. Skończyło sie na tym, że w 2003 r. MPK uruchomiło pojazd nazwany trambusem, o nadwoziu będącym repliką nadwozia pierwszych wagonów typu Herbrand i zamontowanym na podwoziu ciężarówki volvo, który regularnie jeździł tamtędy z prędkością 20 km/godz. wożąc turystów. Po kolejnym remoncie ulicy pojazd już nie wrócił na trasę. Nie udało sie też zachować na pamiątkę chociażby fragmentu torowiska. Dzisiaj już nic nie przypomina tam o tym, że była to kiedyś najbardziej tramwajowa ulica w Łodzi.
Autor: Błażej Dziurzyński /blaggio./ 2022, wszelkie prawa zastrzeżone
W artykule wykorzystano m.in. informacje zawarte w książce pt. "Łódzkie tramwaje 1898-1998" autorstwa Wojciecha Żródlaka, Wojciecha Dębskiego, Włodzimierza Hyżego, Tomasza Igielskiego i Dariusza Walczaka
Kolejny odcinek tramwajowej serii, jak zwykle u Kolegi Błażeja w znakomitym wykonaniu. Nie znam Łodzi, zatrzymywałam się tylko na zasadzie przesiadek kolejowych, kursując między dworcami więc wszelkie wiadomości są dla mnie nowością. Czyta się świetnie. Brawo Blaggio !
