Tuż przed nadejściem Nowego Roku 2022 rozpoczęły się prace przy przebudowie jednej z głównych ulic Łodzi, ulicy Wojska Polskiego na odcinku od ulicy Franciszkańskiej do skrzyżowania z aleją Palki i ulicą Strykowską. Podczas prezentacji zarysów projektu przebudowy urzędnicy miejscy wspominali też o planach wybudowania w przyszłości arterii łączącej ulicę Wojska Polskiego z ulicą Lutomierską omijającej plac Kościelny od północy. Wszystko wskazuje na to, że może to być jedyny nowy fragment planowanej od ponad sześćdziesięciu lat tzw. Trasy Wojska Polskiego.
Układ uliczny śródmieścia Łodzi jest dziedzictwem okresu intensywnego rozwoju miasta w XIX w. Konsekwentna realizacja kolejnych etapów planowej rozbudowy, poczynając od powstania osad Nowe Miasto i Łódka w latach 20. na osi ulicy Piotrkowskiej, poprzez wytyczenie po stronie wschodniej ulic Nowej Dzielnicy w latach 40., aż do lat 60., gdy po zachodniej stronie powstały ulice dzisiejszego Starego Polesia, przyniosła efekt w postaci regularnej i w miarę równomiernej sieci ulicznej. Widać to na planie miasta z 1897 r. https://fotopolska.eu/160998,foto.html . Jedynie Stare Miasto pozostające na północnym skraju nowego śródmieścia ze splotem ulic-dawnych dróg o piętnastowiecznej proweniencji nie harmonizowało z resztą.
Zdjęcie lotnicze śródmieścia Łodzi z okresu Ii wojny światowej.
Na początku XX w. w obliczu dynamicznej rozbudowy miasta przygotowano plany nowych układów ulicznych obejmujących głównie tereny wzdłuż nowo powstałej linii Kolei Warszawsko-Kaliskiej oraz tereny rozciągające się na wschód od Górnego Rynku (pl. Reymonta). Projektowane ulice widać na planie miasta https://fotopolska.eu/653142,foto.html . Były one w miarę dobrze powiązane z dotychczas istniejącymi ulicami. Jednak plany te pozostały tylko niezobowiązującymi wytycznymi uwzględnionymi później jedynie częściowo. W tym samym czasie wzdłuż dróg wylotowych z miasta zaczęły wyrastać przedmieścia takie jak Bałuty, Żubardź, Kolonia Radogoszcz, Chojny, Widzew, Karolew, gdzie żywiołowa bezplanowa parcelacja gruntów rolnych doprowadziła do powstania układów ulicznych typu zagonowego całkowicie niezintegrowanych z miejską siatką ulic. Po przyłączeniu przedmieść w 1906 i 1915 r. i wobec pojawienia się w następnych latach kolejnych, jak Marysin, Nowe Złotno, Rokicie i Chojny za torem kolejowym, rosła w toku postępującej urbanizacji tych rejonów potrzeba wytyczenia połączeń komunikacyjnych pomiędzy nimi z pominięciem ścisłego centrum. Plany przygotowywane w latach 30. pozostały na papierze. Po II wojnie światowej brak zniszczeń tkanki miejskiej w Łodzi nie ułatwiał realizacji projektów nowych ulic wymagających znacznych wyburzeń. Pierwsze inwestycje w zakresie dotyczącym arterii komunikacyjnych o charakterze obwodowym przeprowadzono dopiero w drugiej połowie lat 50. i w latach 60. (ul. Strykowska, Al. Politechniki, ulica Gagarina (Paderewskiego), ul. Letnia - pierwszy odcinek przyszłej al. Włókniarzy, rozpoczęcie budowy ul. Promińskiego (Al. Śmigłego-Rydza)). W 1961 r. zaktualizowano plan zagospodarowania miasta, w którym po raz pierwszy przewidziano intensywną zabudowę w formie nowych osiedli mieszkaniowych i dzielnic przemysłowych na terenach położonych już poza przedwojennymi granicami Łodzi. Znaczna część propozycji nowych dróg tam przedstawionych, a niezrealizowanych, pozostaje aktualna do dziś. Wtedy też pojawił się projekt tzw. Trasy Wojska Polskiego zamykającej od północy obwodnicę śródmieścia i jednocześnie łączącej się z drogami wylotowymi w kierunku Warszawy i Poznania.
Rysunek przedstawia w sposób uproszczony fragment planu zagospodarowania przestrzennego województwa miejskiego łódzkiego z 1977 r. z wtórnymi naniesieniami mającymi zobrazować stan i perspektywy realizacji założeń tego planu w zakresie budowy nowych arterii miejskich od czasu jego powstania do dziś.
Arterie wybudowane oznaczono kolorem zielonym. Z niewybudowanych na czerwono zaznaczono te, które jeszcze mają szansę powstać w ciągu najbliższych 15 lat, na żółto te, których prawdopodobnie nigdy nie będzie (jak zachodnia obwodnica zastąpiona już przez nowy odcinek drogi S-14). Kolorowymi liniami przerywanymi zanaczono ulice z dobudowaną drugą jezdnią. Główne ulice zaznaczone na planie niepokolorowaną grubszą i bardzo grubą czarną kreską to ulice już wcześniej istniejące, z których niektóre tylko miały już parametry docelowe, a pozostałe niestety do dziś nie doczekały się modernizacji. Podkład stanowi siatka ulic wg stanu z 2002 r.
Oryginalny kolorowy rysunek pochodzi z “Atlasu Miasta Łodzi” dostepnego na http://mapa.lodz.pl/index.php?strona=atlas .
Jak wynika z powyższego rysunku, ponad połowa planowanych głównych arterii to te niewybudowane przez 45 lat, a te które wybudowano, powstały w większości jeszcze przed 1995 r. Akurat ten plan został wybrany do dokonania bilansu, ponieważ przedstawiony w nim zasięg stref zurbanizowanych odbiega najmniej od stanu obecnego w porównaniu do planów wcześniejszych. Jednocześnie okazuje się, że dla zaprojektowanego wtedy, choć zrealizowanego tylko częściowo układu głównych ulic, do dziś nie ma alternatywy, zwłaszcza w szeroko pojętej strefie śródmiejskiej. Między innymi nadal nie powstały w całości nowe ciągi uliczne tworzące ring okalajacy w bezpośredniej bliskości centrum miasta i pozwalające na częściowe wyprowadzenie z niego ruchu samochodowego zgodnie z obowiązującymi obecnie trendami. Funkcję taką miały pełnić docelowo ciągi: Rydza-Śmigłego-Kopcińskiego-Palki (jedyny zrealizowany), Milionowa-Wróblewskiego, Politechniki-Żeromskiego-Łąkowa-Żeligowskiego-Karskiego i Trasa Wojska Polskiego, której projekt jest przedmiotem niniejszego artykułu. Plan z 1977 r. tworzony był z dwudziestoletnią perspektywą realizacji i chociaż nie był realny pod względem możliwości osiagnięcia wyznaczonych celów, to jednak jak się okazało, realistycznie oceniał przyszłe potrzeby. W 2000 r. liczba zarejestrowanych samochodów była już sześciokrotnie większa od tej z końca lat 70. W warstwie komunikacyjnej plan ten obowiązywał praktycznie do końca XX w. Późniejsze plany tworzone były w dużej mierze w oparciu o ten plan, jednak z tendencją do coraz większej redukcji zamierzeń w zakresie budowy nowych arterii, mimo że do dzisiaj liczba samochodów wzrosła jeszcze o 50 %.
Jak już wspomniano, Trasa Wojska Polskiego pojawiła się w planie z 1961 r., ale był to efekt rozwinięcia koncepcji widocznej już w planie z 1949 r. i polegającej na zaprojektowaniu dwujezdniowego połączenia przebudowanej ulicy Wojska Polskiego z ulicą Lutomierską z ominięciem placu Kościelnego po stronie północnej. A trzeba przypomnieć, że do 1951 r. komunikacja rejonu Starego Miasta i całej północnej zamieszkanej wówczas już przez ponad 120 tysięcy osób części Łodzi ze śródmieściem “wisiała” na centralnej ulicy Nowomiejskiej i oddalonej od niej o pół kilometra ulicy Franciszkańskiej. Inne funkcjonujące wtedy lokalne połączenia w relacji północ-południe, jak ulica Źródłowa w powiązaniu z ul. Marysińską, Sporna i Stolarska-Okrzei, miały znaczenie marginalne ze względu na niewystarczające parametry techniczne i peryferyjne położenie. Dlatego wobec planów budowy osiedli mieszkaniowych na Starym Mieście i Bałutach, a w następnej kolejności na Dołach i Żubardziu, ta nowa arteria miała połączyć wymienione osiedla z nową centralną trasą Północ-Południe (ul. Zachodnia - Al. Kościuszki) oraz obwodowymi dla centrum miasta trasami, czyli przedłużeniem ul. Żeromskiego na północ do skrzyżowania ul. Pojezierskiej z ul. Zgierską oraz przedłużeniem ciągu ulic Targowej i Sterlinga do nowo projektowanej ul. Obrońców Westerplatte łączącej się dalej z ulicą Marysińską. Na początku lat 50. w ramach przygotowań do przebudowy ulicy Wojska Polskiego rozebrano większość budynków na odcinku od ulicy Franciszkańskiej do Oblęgorskiej. Zdołano jednak tylko wybudować dwujezdniowy fragment o długości 300 m na zachód od skrzyżowania z ul. Obrońców Westerplatte oddany do użytku w 1955 r. Jednym ze śladów pozostałych po ówczesnych planach budowy połączenia Wojska Polskiego - Lutomierska są budynki mieszkalne wzniesione w pierwszej połowie lat 50. po wschodniej stronie przedłużonej już ulicy Zachodniej pod nr 12 i 16. Odstęp pozostawiony między nimi wynoszący ponad 110 m wskazywałby na to, że w miejscu skrzyżowania projektowanej arterii z ulicą Zachodnią miało powstać rozległe założenie, być może w formie placu lub dużego ronda. Także usytuowanie względem ulicy Lutomierskiej dwóch bloków mieszkalnych z końca lat 50. z adresami Rybna 6a i Wrocławska 1a wskazuje na przebieg planowanej linii zabudowy przyszłej ulicy, która w tym miejscu dochodząc od strony ulicy Bazarowej miała łagodnym łukiem zjednoczyć się z ulicą Lutomierską. W 1961 r. rozstrzygnięto konkurs na projekt ubranistyczno-architektoniczny zabudowy obszaru rozciagającego się pomiędzy pl. Kościelnym i Bałuckim Rynkiem. Ten śmiały, choć utopijny jak na tamte warunki, projekt zakładał wyburzenie większości istniejącej tam starej zabudowy. Przy tym trzeba zaznaczyć, że samo tylko przebicie opisanego wyżej połączenia ulicznego na odcinku od ulicy Franciszkańskiej do Lutomierskiej wymagało rozbiórki ok. 150 budynków, w tym prawie czterdziestu kamienic i kilkupiętrowych oficyn mieszkalnych. Wtedy i w przyszłości koszty społeczne (brak mieszkań) stanowiły główny argument za odsunięciem w czasie przystąpienia do realizacji tej arterii, która nieco później stała się kluczowym fragmentem projektowanej Trasy Wojska Polskiego.
Fragment rysunku przedstawiającego w sposób uproszczony plan przestrzennego zagodpodarowania miasta z 1961 r. na tle współczesnej siatki ulic.
Kolorem błękitnym zaznaczony został przebieg projektowanej Trasy Wojska Polskiego.
Pomysł na Trasę Wojska Polskiego w wersji z 1961 r. polegał na połączeniu obsługi ruchu w obrębie miasta z obsługą ruchu tranzytowego. Wschodni odcinek trasy w postaci zmodernizowanej dwujezdniowej ulicy Wojska Polskiego miał usprawnić dojazd do nowej dzielnicy przemysłowej projektowanej na terenach położonych po południowej stronie ulicy Brzezińskiej oraz połączyć zachodnią i północną część śródmieścia z drogami wylotowymi w kierunku Warszawy (ul. Strykowska) i Rawy Mazowieckiej (ul. Brzezińska). Zaś zachodni fragment trasy też w większej części dwujezdniowy poprowadzony przez wolne od zabudowy tereny po południowej stronie osiedla Żubardź i projektowanych już wtedy osiedli oraz dzielnic przemysłowych Żabieńca i Teofilowa miał stworzyć połączenie tych rejonów ze śródmieściem z pominięciem ulicy Aleksandrowskiej i Limanowskiego. Trasa miała kończyć się na zachodniej granicy miasta włączeniem w drogę wylotową w kierunku Aleksandrowa Łódzkiego, Konina i Poznania. Po południowej stronie trasy (poza obszarem Starego Miasta) miały rozciagać się tereny zielone pełniące funkcję, jak to wtedy określano, klinów napowietrzających. Pewnym zaczątkiem urzeczywistniania tych planów była przebudowa ulicy Wojska Polskiego od ulicy Obrońców Westerplatte do Spornej wykonana w 1962 r., następnie prowadzona dalej i połączona z przebudową skrzyżowania z ulicą Strykowską zakończoną w 1967 r. Wtedy wybudowano nową, na początek jedną, jezdnię po południowej stronie starej, w miejscu której powstało wydzielone torowisko tramwajowe. Jednak od tamtego czasu niczego więcej nie dokonano w kierunku realizacji projektu Trasy Wojska Polskiego.
Fragment rysunku przedstawiającego w sposób uproszczony plan przestrzennego zagodpodarowania miasta z 1972 r. na tle współczesnej siatki ulic.
Kolorem błękitnym zaznaczony został przebieg projektowanej Trasy Wojska Polskiego.
W perspektywicznym planie zagospodarowania miasta z 1972 r. nastąpiła korekta i doprecyzowanie przebiegu trasy. Na wschodzie na ulicy Brzezińskiej mniej więcej w okolicy dzisiejszego Centrum Handlowego M1 trasa miała przejść w wytyczoną w kierunku północno-wschodnim po nowym śladzie tzw. drogę szybkiego ruchu w kierunku Warszawy, w standardzie podobnym do budowanej w wówczas “gierkówki”. Patrząc w przeciwną stronę całkiem nowa arteria miała zaczynać się przy skrzyżowaniu ulicy Wojska Polskiego z ulicą Franciszkańską opisanym wcześniej obejściem placu Kościelnegoi wzdłuż ulicy Berlińskiego. Po przebiciu się przez zabudowę ulicy Zgierskiej trasa za skrzyżowaniem z ulicą Zachodnią miała przejść północną stroną placu Pionierów (Piastowskiego) i pod dużym skosem przeciąć ulicę Lutomierską. W miejscu położonym na tyłach obecnej Komendy Wojewódzkiej Policji planowane było dwupoziomowe skrzyżowanie z projektowanym od dawna przedłużeniem ulicy Żeligowskiego (w pierwotnej wersji z przedłużeniem ulicy Żeromskiego) w kierunku ulicy Brzóski i Zgierskiej. Dalszy przebieg trasy wytyczono w niewielkiej odległości od południowych granic istniejących już wtedy osiedli Żubardź, Żubardzka i Teofilów I i II oraz Teofilów III (w budowie), a także projektowanego, ale nie zrealizowanego osiedla Mikołajew, które chciano wznieść na terenach na zachód od ulicy Szczecińskiej. Wiadukt nad linią kolejową z Łodzi Kaliskiej do Zgierza zlokalizowany byłby w miejscu dawnego przejazdu kolejowego na ulicy Inowrocławskiej. Docelowo miało powstać też dwupoziomowe skrzyżowanie z aleją Włókniarzy. Przecięcie ulicy Traktorowej wypadało po północnej stronie obecnej stacji benzynowej Shella, której lokalizacja związana była właśnie z planowanym skrzyżowaniem. Wreszcie trasa miała krzyżować się z ulicą Szczecińską w odległości ok. 100 m na południe od skrzyżowania z ulicą Zadraż. Przebieg przedłużenia trasy poza granice miasta nie był do końca określony. Z założenia miała to być obwodnica Aleksandrowa Łódzkiego łącząca się z szosą do Konina, albo drogą szybkiego ruchu do Poznania. W planie zagospodarowania województwa miejskiego łódzkiego z 1977 r. nastąpiła zmiana - przedłużeniem trasy na wschód miała być droga poprowadzona początkowo śladem ulicy Brzezińskiej, a dalej omijająca od południa Nowosolną i docierająca do węzła na planowanej już wtedy autostradzie o przebiegu zbliżonym do dzisiejszej autostrady A1.
Okres od połowy lat 80. do połowy pierwszej dekady XXI w. nie był sprzyjający podejmowaniu nowych inwestycji drogowych. Trasa Wojska Polskiego, tak jak inne potrzebne ulice, nadal czekała na swoją szansę. Wiązało się to z zablokowaniem możliwości inwestowania na terenach zarezerwowanych pod budowę trasy. Część z nich (głównie na wschód od linii kolejowej) oddano w użytkowanie działkowcom. Na zachód od torów kolejowych trasa miała przebiegać przeważnie przez tereny wykorzystywane rolniczo, które jeszcze do początku tego wieku w znacznej części były uprawiane, ale z upływem lat rosła presja w kierunku przekształcania ich w grunty budowlane. W pasie przewidzanym pod budowę trasy dopuszczano tylko budowę obiektów tymczasowych np. zadaszonych parkingów. Z czasem tereny te zmieniły się w nieużytki, na których do dziś zdążyły wyrosnąć pokaźne zagajniki. Różnie radzono sobie z tą sytuacją w stanie zawieszenia. Na przykład właściciel gruntu należącego do opuszczonego na początku lat 90. gospodarstwa przy ul. Kwiatowej 42, a rozciągającego się między ulicami Kwiatową i Traktorową dokładnie na trasie projektowanej drogi, w 2016 r. zakładając (a może opierając sie na nieoficjalnych przeciekach), że jednak trasa nie powstanie, podzielił teren na kilkanaście niewielkich działek i korzystając z obwiązującego wtedy lex Szyszko wyciął wszystkie drzewa, w tym kilkanaście ponad stuletnich dębów otaczajacych dawne siedlisko (głośno o tym było w mediach za sprawą ekologów) mimo, że miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego przygotowywany już wtedy, a zatwierdzony w 2018 r., nadal przewidywał budowę ulicy w tym miejscu. Obecnie rozpoczęto już tam wznoszenie pierwszych domów jednorodzinnych.
W planach z 2002 r., a potem z 2010 r. trasa została uwzględniona poniekąd z automatu w dotychczasowej wersji, co znaczyło tylko tyle, że nadal nie brano poważnie pod uwagę jej realizacji w kilkunastoletniej perspektywie czasowej. Po 2015 r. w obliczu narastających problemów komunikacyjnych i jednocześnie wobec zderzenia z coraz większym parciem inwestorów zainteresowanych zabudową na terenach, przez które miała prowadzić trasa, rozpoczęły się dyskusje w radzie miasta i konsultacje z mieszkańcami mające rozstrzygnąć spory dotyczące celowości budowy tej drogi. Ważną rolę odgrywają tu kwestie finansowe, bo w związku ze znacznym zadłużeniem kasy miejskiej po wybudowaniu Trasy Górna (al. Bartoszewskiego) i przebudowie trasy W-Z władze miasta szukały pretekstu dla definitywnego zarzucenia planów budowy TWP na zachód od przedłużenia ul. Karskiego. Ostatecznie aktualne zatwierdzone w 2018 r. studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta w warstwie systemu transportowego ukazało nową “obgryzioną” koncepcję trasy bedącą karykaturą śmiałej koncepcji sprzed sześćdzisięciu lat, jednakże podtrzymującą jeszcze nadzieje na jej choćby częściową realizację. https://fotopolska.eu/364916,obiekt.html
Obejście placu Kościelnego na Starym Mieście pozostało, ale ma mieć tylko jedną jezdnię (po jednym pasie ruchu w każdym kierunku), tak jak remontowana obecnie stara ulica Wojska Polskiego, gdzie zlikwidowano już drugą jezdnię pomiędzy Marynarską i Obrońców Westerplatte. Spowoduje to tylko tyle, że korki tworzące się dotychczas przed placem Kościelnym i na początku ulicy Lutomierskiej przeniosą sie w nowe miejsce. Będzie to fragment izolowany od dalszego ciągu, ponieważ będzie kończył się przy ulicy Lutomierskiej i oficjalnie już nie jest kojarzony z Trasą Wojska Polskiego, która teraz zaczynałaby się na skrzyżowaniu Alei Włókniarzy z ulicą Drewnowską, czyli bez związku z ulicą Wojska Polskiego. Ulica Drewnowska pomiędzy Aleją Włókniarzy i ulicą Karskiego będąca ulicą zbiorczą, bo zbierającą ruch z wielu przecznic osiedla na Kozinach i prowadząca znaczny ruch samochodowy ze wschodniej i północno-wschodniej części Łodzi do Manufaktury, ma zastąpić wyeliminowany z planów odcinek trasy. Przy tym nietrudno sobie wyobrazić jak mocno wpłynie na obniżenie przepustowości Alei Włókniarzy powstanie skomplikowanego nowego jednopoziomowego skrzyżowania z Drewnowską. Od tego skrzyżowania “trasa” pobiegłaby w kierunku wiaduktu nad linią kolejową przesuniętego o ok. 200 m na południe od miejsca pierwotnie planowanego dla uniknięcia dodatkowego przejścia nad budowanym jednotorowym zjazdem od strony stacji Łódź Żabieniec do tunelu kolejowej linii średnicowej. A dalej już po staremu. W czerwcu bieżącego roku rada miasta podjęła uchwały o przystąpieniu do sporządzenia ośmiu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego dla wszystkich terenów, przez które miałaby przebiegać ta skrócona do 4,7 km droga. Plany mają ułatwić dysponowanie gruntami na tych terenach i jednocześnie teoretycznie zabezpieczyć grunty pod budowę drogi.
Plany zapewne powstaną dopiero za kilka lat, ale już dziś wiadomo, że Trasa projektowana dotąd jako droga główna dla ruchu przyspieszonego zdegradowana została do kategorii drogi zbiorczej i wymagana szerokość pasa drogowego zmniejszy się z pierwotnych 60 m do 20 m, co oznacza że miasto sporo może zaoszczędzić na wykupie gruntów pod budowę. Jedna dwupasowa jezdnia, a skrzyżowania tylko w formie rond, które są odpowiednie raczej dla ulic o mniejszym natężeniu ruchu. Wobec tego nazywanie nadal tej drogi trasą zakrawa na kpinę z oczekiwań od dawna wyrażanych przez mieszkańców północno-zachodniego rejonu miasta, a także mieszkańców podłódzkich miejscowości jak Aleksandrów Łódzki i Rąbień, którzy dzięki trasie byliby w stanie szybciej dotrzeć do śródmieścia Łodzi. Jednak dla lepiej zorientowanych jest już jasne, że ze strony władz miasta mamy do czynienia z ruchami pozornymi, i właściwie już zdecydowano, że ta droga nigdy nie powstanie. Potwierdzeniem tego chociażby jest pozwolenie na usytuowanie w miejscu planowanego skrzyżowania z ul. Traktorową wzniesionego ostatnio kompleksu pawilonów ze sklepem “Biedronka” oraz marketu Lidla.
Także inne decyzje władz miejskich i zapowiedzi działań w kwestii budowy i modernizacji ulic o tym świadczą. Obecnie z północno-zachodniej części miasta można wydostać się w kierunku śródmieścia tylko dwiema drogami. Jedna to ulice Aleksandrowska i Limanowskiego doprowadzające do Alei Włókniarzy jednocześnie ruch ku północnej części miasta. Druga to ulice Traktorowa i Rąbieńska, skąd trzeba przebijać się dalej wąskimi ulicami do ulicy Drewnowskiej lub Konstantynowskiej, albo jechać na południe ulicami Krakowską i Krzemieniecką do Alei Bandurskiego. W tym przypadku na ruch w kierunku centrum nakłada się intensywny ruch z Retkinii i Konstantynowa w kierunku dzielnic północnych, co szczególnie odczuwalne jest w godzinach szczytu w rejonach przejazdów pod wiaduktami kolejowymi na wspomnianych ulicach. Wybudowanie Trasy Wojska Polskiego o odpowiednich parametarch technicznych w wersji pierwotnie projektowanej pozwoliłoby na szybkie dotarcie do bezkolizyjnego skrzyżowania z Aleją Włókniarzy, która już pełni rolę arterii rozprowadzającej ruch z północno-zachodniej części miasta do rozciagniętego południkowo śródmieścia. Zamiast tego proponuje się rozwiązania połowiczne w postaci przedłużenia ulicy Kaczeńcowej do ulicy Rąbieńskiej, która ma być zmodernizowan, tylko dla odciążenia ulicy Traktorowej oraz modernizację ulicy Szczecińskiej dla umożliwienia budowy połączenia jej z węzłem “Aleksandrów” na drodze ekspresowej S14, które to połączenie wcześniej miało być powiązane z końcowym odcinkiem Trasy. A przecież koszt tych przedsięwzięć równa się 2/3 kosztu budowy trasy do Alei Włokniarzy, choć co prawda tylko w wersji zubożonej. Powodem tego są oczywiście ograniczone możliwości finansowe miasta, chociaż może i brak odwagi i wyobraźni, jeśli np. we Wrocławiu przy identycznej ilości mieszkańców, zbliżonym budżecie miejskim i podobnym zadłużeniu na inwestycje drogowe przeznacza się więcej funduszy niż w Łodzi. W każdym bądź razie oficjalnie w planach na najbliższe 15 lat budowa Trasy Wojska Polskiego (tej w wersji najnowszej) nie jest przewidziana. Jedynym fragmentem dawnego projektu trasy, który w najbliższych latach ma pewne szanse na realizację, jest obejście placu Kościelnego. Jednak żeby ta wycinkowa inwestycja przyniosła odczuwalne korzyści, musi jeszcze powstać połączenie ulicy Żeligowskiego z ul. Karskiego i przedłużenie tej drugiej chociaż do ul. Limanowskiego.
Od dawna Łódź znajduje się na czele listy najbardziej zakorkowanych miast w Polsce z 45% współczynnikiem zakorkowania (drugi jest Kraków z 42%, ale np. Warszawa ma tylko 37%), jednocześnie zajmując 13 miejsce pośród przebadanych ponad czterystu miast na świecie. Podstawowym powodem jest oczywiście niedostosowanie głównej sieci ulicznej. Musimy przy tym mieć świadomość, że gdyby nie dziedzictwo okresu planowego rozwoju w XIX w. w postaci regularnej siatki ulic dzisiejszego śródmieścia, byłoby jeszcze gorzej, czyli tak jak to jest w rejonie Starego Miasta, gdzie w godzinach szczytu potężne korki tworzą się w tym rejonie na ulicy Wojska Polskiego, Lutomierskiej, Franciszkańskiej, a pośrednio przez to też na Limanowskiego, Zachodniej, Ogrodowej i Północnej. Dla ominięcia ich ruch wlewa się w boczne nie przystosowane do niego ulice Smugową, Wolborską, Bohaterów Getta, Podrzeczną, Rybną, czy Piwną. Obecny remont ulicy Wojska Polskiego tego nie zmieni, a budowa obejścia placu Kościelnego tylko przesunie część ruchu z niektórych pobliskich ulic, ale korków nie zlikwiduje ze względu na za małą przepustowość tego połączenia w wersji obecnie planowanej. Dopiero spójny system dróg o odpowiedniej przepustowości wokół śródmieścia, system którego elementem miała być też Trasa Wojska Polskiego, pozwoliłby na skanalizowanie ruchu i odciążenie ulic w ścisłym centrum miasta. Samo przebudowywanie tych ulic w celu spowolnienia ruchu, ograniczenia dostępu lub zamknięcia i przekształcenia w deptaki, wbrew temu co starają się nam wmówić miejscy decydenci szermujący lotnymi propagandowo sloganami, nie doprowadzi do tego.
Los projektu Trasy Wojska Polskiego nie jest wyjątkiem. Jak wynika z rysunku przedstawionego na początku artykułu, takich planowanych i niezrealizowanych, a bardzo potrzebnych ciągów komunikacyjnych, jest więcej. W zasadzie ruch samochodowy w szeroko pojętej strefie śródmiejskiej korzysta z ukształtowanego i nieprzebudowywanego od ponad stu lat układu ulicznego, uzupełnionego tylko o trasę W-Z i ciąg P-P (al. Kościuszki - ul. Zachodnia) oraz o kilka izolowanych krótkich dwujezdniowych odcinków. Gdyby za umowną miarę adaptacji sieci ulicznej do obecnych potrzeb uznać tylko długość ulic jedno- lub dwujezdniowych z przynajmniej dwoma ogólnodostępnymi pasami ruchu w każdym kierunku, to Łódź w porównaniu z innymi miastami w Polsce o zbliżonej wielkości wypada najgorzej. Łódź tych ulic, nie licząc autostrad i dróg ekspresowych, ma 103 km. W najlepszej sytuacji jest Poznań mający 110 km takich ulic, które przy tym w śródmieściu tworzą układ prawie kompletny. Do tego przy mniejszej o kilkanaście procent powierzchni zabudowy skupionej i mniejszej o 20 % liczbie mieszkańców, równoznacznej z mniejszą liczbą samochodów, przeciętne warunki w jakich odbywa się ruch są tam o 50 % lepsze niż w Łodzi. Kraków posiada 127 km ulic (prawie 25 % więcej) przy podobnej do Łodzi powierzchni zabudowy i jej rozciągłości, choć jednocześnie większa liczba mieszkańców niweluje nieco wynikającą z porównania różnicę. Wrocław jest tylko nieznacznie lepszy, chociaż ma 93 km takich ulic, ale też trochę mniejszą powierzchnię zabudowy, z tym że tam obecnie na inwestycje drogowe przeznacza się w budżecie znacznie większe środki niż w Łodzi. A gdyby dodatkowo porównać Łódź z Gdańskiem, miastem gdzie mieszka o 30 % mniej ludzi, a powierzchnia zabudowy jest o 40 % mniejsza, przy 87 km ulic tej kategorii (tylko o 15 % mniej), to w Łodzi należałoby wybudować jeszcze ulice o długości zbliżonej do tej, jaka jest w Gdańsku, najmniej zakorkowanym z dużych miast, po to by uzyskać tamtejsze warunki swobody ruchu w mieście. Porównanie powyższe ukazuje skalę zaległości wynikających z nieutrzymywania odpowiedniego poziomu inwestycji drogowych w okresie 1985-2005. Teoretycznie w ciągu dwudziestu lat można je nadrobić, ale jest też drugi mniej kosztowny sposób poradzenia sobie z problemem. W ciągu ostatnich 30 lat liczba ludności wyżej wymienionych miast nie zmieniła się znacząco, a w Łodzi w tym czasie zmniejszyła się aż o 20 %. Można sobie tylko wyobrazić, jakby wyglądała sytuacja na ulicach, gdyby nadal mieszkało w Łodzi 850 tysięcy osób (becnie to 670 tys.). Spadek populacji wynika w 80 % z ujemnego przyrostu naturalnego, co dziesięć lat regularnie liczba ludności okazuje sie mniejsza o kolejne 7 %. Prognozy przewidują, że w 2050 r. liczba łodzian wyniesie nieco powyżej 500 tys., i wtedy już nie będzie problemu - mniej ludzi, to mniej samochodów, mniejsze potrzeby, i wystarczy tylko remontować to co jest. A jeśli w międzyczasie mimo wszystko udałoby się jeszcze coś niecoś wybudować, to może da się osiągnąć poziom dzisiejszego Gdańska. A wtedy projekt Trasy Wojska Polskiego w najbardziej rozwiniętej wersji, pomimo zapewne lepszych warunków do realizacji niż dotąd, okaże się już zbędnym luksusem i po dziewięćdziesięciu latach w smutnej aurze niespełnienia będzie mógł zejść z tego świata.
