Łódź Kaliska – drugi co do wielkości dworzec kolejowy i stacja kolejowa Łodzi (po Łodzi Fabrycznej), położony na zachód od centrum miasta. Według klasyfikacji PKP jest dworcem kategorii Premium (do 2015 r. kategorii B). Dworzec ma 6 peronów, które są częściowo zadaszone szklanymi wiatami na peronach. Po stronie wschodniej znajduje się Dworzec PKS Łódź-Kaliska, z którego odjeżdża większość autobusów dalekobieżnych oraz autobusy lokalne w kierunku południowo-zachodnim.

W roku 2018 stacja obsługiwała ok. 6300 pasażerów na dobę, co dawało jej, wespół z przystankiem Warszawa Stadion, 48. miejsce w kraju.

Historia

Początki planów budowy dworca sięgają roku 1862, wtedy na terenach będących pod zaborem pruskim ukonstytuował się Komitet Budowy Kolei Żelaznych z Wrocławia do Warszawy, który wystąpił do władz Królestwa Prus o zezwolenie na budowę linii kolejowej. Planowana linia miała biec po trasie Wrocław–Łódź – do połączenia z linią warszawsko-wiedeńską. Projekt nie został jednak początkowo zaakceptowany i przez wiele lat kolejne wnioski były odrzucane. Również w zaborze rosyjskim, pod którym znajdowała się ówczesna Łódź, ze względów strategicznych nie chciano słyszeć o budowie linii kolejowej do granicy zachodniej, dopiero w 1898 roku, po 30 latach zabiegów i lobbowania najważniejszych urzędników Królestwa Polskiego, car Mikołaj II zaakceptował plany budowy linii na trasie Warszawa–Kalisz, obwarowanej jednak warunkami budowy torowiska szerokotorowego (1524 mm), co miało stanowić barierę komunikacyjną, oddzielającą teren Imperium Rosyjskiego od ewentualnego zagrożenia ze strony Cesarstwa Niemieckiego, wtedy też zapadła decyzja o budowie nowego przystanku kolejowego w Łodzi. Budowę rozpoczęto na terenie lasu miejskiego (którego współczesnymi pozostałościami są Park na Zdrowiu i Park Poniatowskiego), znajdującego się wówczas na obrzeżach miasta, ponad 3 kilometry od centrum (według wymogów imperialnych, stacje kolejowe musiały być budowane o około 3 wiorsty od miast).

Nowy dworzec wraz z budynkiem zaprojektowanym przez architekta Czesława Domaniewskiego wybudowano w latach 1900–1902. Główny secesyjny budynek dworca był uważany za jeden z najpiękniejszych budynków użytkowych Łodzi. Pociągi wjeżdżające na stację zatrzymywały się na specjalnie wybudowanym wiadukcie, z ulokowanych po obu stronach budynku zadaszonych peronów, których dachy oparto na zdobionych, żeliwnych podporach można było dostać się bezpośrednio do dworcowego holu. Wyłożone drewnianą boazerią wnętrze posiadało sporo secesyjnych detali, m.in. mosiężne wykończenia i kryształowe szyby w drzwiach. Budynek wieńczyła wieża zegarowa z iglicą. Przed jego wejściem, do którego prowadziły szerokie, nadające mu monumentalny charakter schody, znajdował się obszerny brukowany plac, na którym na podróżnych czekały dorożki i omnibusy. W pobliżu dworca usytuowano warsztaty, parowozownię, magazyny oraz wybudowano kolejową wieżę wodną i domy dla kolejarzy. Pierwszy pociąg (na niewykończoną jeszcze stację) wjechał 15 listopada 1902 roku. W 1913 roku w pobliże dworca dotarła linia tramwajowa, której krańcówka zbudowana została po wschodniej stronie pierwszego z wiaduktów. W drugiej połowie lat 30. XX w. dobudowany fragment torowiska pozwolił zatrzymywać się tramwajom na mijance (wekslu) tuż przed budynkiem dworca. Dopiero w 1947 r. utworzono pętlę lewostronną na placu dworcowym, służącą do 1986 r. Obecnie tramwaje zatrzymują się z dala od dworca, na współcześnie wybudowanej alei Bandurskiego, która biegnie na zachód w kierunku Karolewa i Retkini.

W listopadzie 1914 roku, podczas oblężenia Łodzi dworzec został ostrzelany z armat przez wojska niemieckie, był również celem nalotów bombowych aeroplanów. Podczas walk całkowicie zniszczona została wieża ciśnień. 11 listopada 1918 roku dworzec po raz kolejny znalazł się w ogniu walki – podczas walk o wyzwolenie miasta, łódzcy powstańcy wyparli ze stacji broniące się tam wojska niemieckie.

Podczas okupacji niemieckiej 1939–1945 nazwa: Litzmannstadt Hbf (Hauptbahnhof).

28 września 1946 r. na stacji wydarzyła się katastrofa kolejowa. Zginęło w niej 21 osób, a ponad 40 zostało rannych.

Początkowo autorem projektu budynku nowego dworca był syn jednego z głównych polskich modernistów, Bohdana Lacherta – Rudolf Lachert, jednak opracowany przez niego projekt uznano za zbyt drogi i nie doszło do jego realizacji. Stary budynek dworca służył więc jeszcze do lat 80. XX wieku. Ponieważ nigdy nie trafił na listę zabytków, w 1982 roku został on zamknięty, a poczekalnia i kasy na czas przebudowy przeniesiono do hali na tyłach stacji, od strony Alei Unii. W 1994 na miejscu wyburzonego starego budynku oddano do użytku nowy, którego bryła miała nawiązywać do starego secesyjnego dworca. Tym razem projekt zlecono Janowi Gorgulowi, który z pomocą Marka Skurnóga i Wojciech Garszyńskiego opracował obecnie zrealizowany projekt. Niestety podczas trwającej kilkanaście lat modernizacji infrastruktury stacji, nie została dokończona jej wschodnia strona. W 1996 roku istniała już część nowego wiaduktu wschodniego nad aleją Bandurskiego. Następnie wybudowano kolejne przęsła wiaduktu, zastępujące dawny niewielki wiadukt nad ulicą Karolewską. Przebudowa została jednak przerwana zanim na rozbudowanym wiadukcie zdążono położyć szyny. Dawny plac budowy – miejsca pod perony i torowiska powoli zarastają drzewa. Nieczynne jest też przejście podziemne pod peronami w rejon dworca autobusowego i poczty. Ze względu na niedokończoną inwestycję, trzy perony we wschodniej części dworca są peronami czołowymi, z których wyjazd może odbywać się jedynie w kierunku północnym.

Od 2017 roku stacja nie obsługuje żadnych połączeń przewoźnika PKP InterCity i znacznie straciła na znaczeniu. Powodem tego są przejazdy pociągów z północy przez Łódź Marysin i Łódź Arturówek, a nie jak wcześniej przez Łódź Kaliską i Łódź Żabieniec.

Od kwietnia 2020 r. rozpoczęto remont stacji, mający na celu uruchomienie dotychczas nieczynnego wiaduktu wschodniego, przebudowę układu torowego po zachodniej stronie oraz modernizację budynku dworca.



Autorzy:

/>
Źródło: br />


 

W 1913 r. przez teren ogrodów Milscha przebito do ul. Towarowej dalszy ciąg ul. Kopernika. Umożliwiło to przedłużenie linii tramwajowej do Dworca Kaliskiego. Na ul. Kopernika linia była jednotorowa, ale jej odcinek od wylotu tej ulicy poprowadzony ulicami Towarową i Karolewską był już dwutorowy. Krańcówka mijankowa została usytuowana na ul. Karolewskiej przed wschodnim wiaduktem. W 1924 r. zarząd KEŁ podjął decyzje o przeniesieniu krańcówki na plac przed dworcem. Nastąpiło to prawdopodobnie w końcu lat 20. Nową krańcówkę mijankową zlokalizowano po wschodniej stronie placu. W 1934 r. wybudowano skrót od ul. Kopernika wprost pod wiadukt na ul. Karolewskiej i przy tym dodano ślepy tor manewrowy prowadzący do zachodniego wiaduktu połączony z torem wyjazdowym z krańcówki w kierunku centrum miasta. W 1947 r. krańcówkę przebudowano - uzyskała ona formę pętli lewostronnej, której pojedynczy tor obiegał plac. Po zachodniej stronie placu przy przystanku dla wsiadających wybudowano mijankę. Po przedłużeniu w 1955 r. linii tramwajowej w kierunku Retkinii pętla stała się pętlą pośrednią jednostronną. Pętla była wykorzystywana w ruchu liniowym do 1978 r. Najdłużej, bo od początku do 1971 r., na krańcówce kończyły bieg pociagi linii nr 8. Od 1969 r. przez pewien czas przystanek tramwajowy z charakterystycznym zadaszeniem zinetgrowany był z przystankiem początkowym linii autobusowych nr 78 i linii pospiesznej G. W latach późniejszych z kolei korzystały z niego jako przystanku przesiadkowego autobusowe linie nocne. W 1986 r. w związku z rozpoczęciem przebudowy dworca i układu komunikacyjnego w jego sąsiedztwie pętla tramwajowa została zlikwidowana.