Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) – polskie przedsiębiorstwo przemysłu motoryzacyjnego produkujące samochody osobowe zlokalizowane w Warszawie w dzielnicy Praga-Północ na Pelcowiźnie zbudowane od podstaw na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W latach 1986–2003 w skład FSO wchodził Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie.

Rząd Polski po zakończeniu II wojny światowej zdecydował o odbudowie polskiego przemysłu motoryzacyjnego, którego początki sięgają roku 1918. Kluczowym problemem rządu była licencja na produkcję pojazdu. W związku z przedwojenną współpracą polskiego przemysłu motoryzacyjnego z Fiatem wybrano go do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po zakończonych negocjacjach Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1400. Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na poziomie 20 tysięcy pojazdów, przy czym transakcja miała charakter barterowy – umowa przewidywała zapłatę polskim węglem. W lipcu 1948 roku rozpoczęto budowę fabryki.

Niestety w 1949 roku w miarę postępów budowy w związku z sytuacją polityczną nasiliła się zimna wojna, co doprowadziło do zerwania umowy z Fiatem. Według niektórych główną przyczyną zerwania umowy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową.

Rząd Polski postanowił kontynuować budowę fabryki na warszawskim Żeraniu. Jeszcze w 1949 roku władzom polskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji na samochód GAZ-M20 Pobieda. Zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego z 17 stycznia 1950 utworzono przedsiębiorstwo państwowe Fabryka Samochodów Osobowych[3]. W styczniu 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu produkcji seryjnej. Oficjalną umowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku.

Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 roku. Koszty ich budowy wynosiły 130 milionów ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie – 250 milionów.

6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00 z hali montażowej nr 1 zjechał pierwszy samochód osobowy wyprodukowany w powojennej Polsce nazwany Warszawą M-20. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu produkcji w pierwszym samochodzie (jak i początkowo w kolejnych) zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaś właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR. Do końca 1951 roku złożono jedynie 75 sztuk. W 1952 roku rozbudowano fabrykę powiększając ją o kolejne hale montażowe.

Kalendarium

1948: decyzja o budowie Fabryki Samochodów Osobowych, która miała produkować licencyjne Fiaty 1100. Stalin ostrzega polskich przywódców przed produkcją kapitalistycznych pojazdów. Wynegocjowana z Fiatem umowa trafia do kosza. Zapada decyzja o produkcji radzieckiej Pobiedy M20

1951: 6 listopada – rozpoczęcie produkcji Warszawy M-20

1953: maj – podjęcie decyzji o rozpoczęciu polskich prac konstrukcyjnych FSO Syrena

1955: prezentacja prototypów FSO Syrena na Targach Poznańskich

1957: 20 marca – rozpoczęcie produkcji polskiego auta Syrena 100

1959: prezentacja projektu Syreny Mikrobus – jednego z pierwszych na świecie aut z nadwoziem typu van

1960: uruchomienie produkcji Syreny 101 i Warszawy 201

1 maja - prezentacja projektu auta sportowego Syreny Sport

1961: prezentacja projektu Syreny Laminat – następcy Syreny 104 oraz Syreny Kombi

1962: uruchomienie produkcji Syreny 102

1963: uruchomienie produkcji Syreny 102S i Syreny 103

1964: uruchomienie produkcji Warszawy 203/204

prezentacja projektu Warszawa 210

1965: zakupienie licencji na włoskiego Fiata 125

1966: uruchomienie produkcji Syreny 104

prezentacja projektu Syreny 110

1967: 28 listopada - rozpoczęcie produkcji Polskiego Fiata 125p

1968: zmiana nazwy Warszawy 203/204 na Warszawa 223/224 po proteście francuskiego Peugeota

1971: prezentacja projektu Polski Fiat 125p Coupé

1972: przekazanie produkcji Syreny do nowych zakładów FSM w Bielsku-Białej

1973: 30 marca 1973 – Zakończenie produkcji Warszawy

1974: prezentacja projektu FSO 1300 Coupé oraz Polski Fiat 125p Cabrio

1975: ItalDesign opracowuje prototyp samochodu o nazwie Polonez

1977: prezentacja projektu FSO Ogar – auta sportowego

1978: rozpoczęcie produkcji Poloneza 1300/1500 według włoskich projektów

1981: powstaje pierwsza krótka seria Polonezów Coupé

prezentacja projektu Polonez Pickup trzyosiowy z napędem na środkową oś

1982: prezentacja projektu Poloneza Sedan opartego na modelu 1300/1500 oraz Poloneza Long – 7-drzwiowej limuzyny

1983: wygaśnięcie praw do marki FIAT; zmiana nazwy z Polski Fiat na FSO 125p

powstaje druga i ostatnia krótka seria Polonezów Coupé

1984: Fabryka zatrudnia ok. 14 tys. pracowników[17]

1985: prezentacja nowoczesnego auta rodzinnego FSO Wars

1988: 1 grudnia - parafowanie umowy, zgodnie z którą w warszawskiej fabryce miał być produkowany mały samochód Uno, później unieważnioną[18]

1989: modernizacja Poloneza i wprowadzenie modernizacji MR'89

1991: 29 czerwca – zakończenie produkcji FSO 125p

31 lipca – gruntowna modernizacja Poloneza i wprowadzenie modelu Caro

1993: modernizacja modelu Caro oraz wprowadzenie do produkcji wersji Cargo dostępnej głównie jako sanitarka

1994: FSO Polonez Cargo produkowany w FSO, a ostateczne wykończenie odbywało się w zakładzie FSO-ZTS w Grójcu

General Motors rozpoczyna montaż Opla Astry I w FSO

prezentacja projektu FSO Polonez Analog

1995: prywatyzacja FSO; sprzedaż akcji Daewoo Group

1996: powstanie Daewoo-FSO; początek produkcji Poloneza Atu; fabryka zatrudnia 20,5 tys. osób, z czego 3,5 tys. w administracji

uruchomienie montażu Daewoo Espero i Daewoo Tico

1997: gruntowna modernizacja rodziny Polonezów zgodnie z linią Plus

uruchomienie produkcji Daewoo Lanos i Daewoo Nubira

uruchomienie montażu Daewoo Leganza

1998: uruchomienie produkcji Daewoo Matiz

1999: uruchomienie produkcji Poloneza Kombi

zakończenie montażu Daewoo Espero

2000: przejęcie GM Daewoo przez General Motors

uruchomienie montażu Daewoo Tacuma

2001: zakończenie montażu Daewoo Leganza, Tacuma, Tico oraz produkcji modelu Polonez Cargo Plus

2002: Zakończenie produkcji Poloneza oraz Daewoo Nubira

2004: powrót do nazwy FSO; produkcja FSO Matiz i FSO Lanos

2005: podpisanie umowy AwtoZAZ o przejęciu FSO

2007: zakończenie produkcji FSO Matiz

uruchomienie produkcji Chevroleta Aveo

2008: zakończenie produkcji FSO Lanos

2009: wstrzymanie produkcji Chevroleta ze względu na niski popyt na nowe samochody

2011: wygaśnięcie licencji na produkcję Chevroleta Aveo

/p>

Ulica Jagiellońska znajduje się w Warszawie na Pradze Północ. Ulica jest częściowo dwujezdniowa, nie posiada ścieżki rowerowej.
Ulica Jagiellońska powstała na miejscu dawniejszej drogi, istniejącej już przed rokiem 1762. Biegła ona od dzisiejszej ul. Zamojskiego do Szerokiej, czyli dzisiejszej ul. Kłopotowskiego. Owa ulica stykała się z rynkiem Skaryszewa, będąc zarazem jego zachodnią pierzeją. Pozostałe granice tego placu wyznaczały ulice Wołowa (dziś: Targowa), i od południa późniejsza Brukowa - dziś ul. Okrzei. W późniejszym okresie rynek uległ przesunięciu; ulica Brukowa stała się jego północną pierzeją. Ulica zwana później Jagiellońską miała w tym okresie wyłącznie drewnianą zabudowę; liczba budynków istniejących tu w roku 1796 (25-30) pozwala założyć, że nie zostały spalone podczas Rzezi Pragi w roku 1794. Cała zabudowa okolic owej pierwotnej drogi została zniszczona podczas budowy fortyfikacji w roku 1807, kiedy to z rozkazu Napoleona I zniwelowano całą sieć ulic pomiędzy Wisłą i dzisiejszą ul. Targową. Po roku 1815 zakładano odtworzenie sieci ulic, jednak do roku 1830 i wybuchu powstania listopadowego prac tych nie rozpoczęto. W okresie 1816-18 wybudowano jedynie trakt do Jabłonny, który na odcinku od ul. Szerokiej do Rogatek Golędzinowskich miał charakter uregulowanej ulicy; nazwano ją Szeroką, przenosząc tę nazwę z odcinka ulicy Targowej. W pobliżu nowej ulicy znalazł się kaplica Matki Boskiej Loretańskiej, funkcjonująca jako kościół parafialny. Za rogatkami ulica miała formę bitego traktu obsadzonego drzewami; w roku 1823 wzniesiono nowe pawilony rogatek projektu Jakuba Kubickiego. Duża część drewnianej zabudowy ulicy spłonęła podczas wojny w roku 1831; po powstaniu rogatki znane od roku 1832 jako Petersburskie przeniesiono lokując je po północnej stronie kościoła MB Loretańskiej. Znaczne przekształcenie traktu do Jabłonny spowodowała budowa Fortu Śliwickiego w latach 1835-1836; ulicę na jego wysokości odchylono nieco na wschód. Przed utworzeniem Ronda Starzyńskiego był to początkowy odcinek ul. Modlińskiej; aż do okresu międzywojennego obowiązywał tu wojskowy zakaz wznoszenia budynków murowanych. Około roku 1835 odtworzono południowy odcinek ulicy, łącząc go z odcinkiem północnym na wysokości dzisiejszej ul. Kłopotowskiego. Rok później pomiędzy Brukową, Jagiellońską i późniejszą Kłopotowskiego (wtedy bez nazwy) wzniesiono koszary Straży Ogniowej, przeniesione w roku 1878 na ul. Marcinkowskiego. W związku z pokaźnym odsetkiem ludności żydowskiej osiedlającym się w okolicy, w roku 1845 pod nr. 26 wzniesiono największą wtedy w Warszawie Synagogę Praską. Autor projektu, Józef Grzegorz Lessel, nadał jej formę rotundy nakrytej namiotowym dachem. Tuż obok, frontem do ul. Szerokiej pobudowano budynek żydowskiej szkoły; obiekty te były pierwszymi prócz fortu budynkami murowanymi przy ulicy. W roku 1865 na osi nowo wybudowanego Mostu Kierbedzia wytyczono okrągły plac, dziś zwany Placem Weteranów 1863 r. Stał się on środkiem urbanistycznego założenia, gwiaździstego układu ulic. Na osi mostu przeprowadzono ulicę Aleksandrowską (dziś: Al. Solidarności, która rozdzieliła późniejszą Jagiellońską na dwa odcinki. Odcinek północny obecnej Jagiellońskiej przemianowano na ul. Petersburską, południowy - na Moskiewską; dotychczasową nazwę - Szeroka - nadano dzisiejszej ul. Kłopotowskiego, rozdzielającej wtedy Petersburską i Moskiewską. Przy Petersburskiej odnotowano w roku 1869 dużą liczbę żydowskich handlarzy, i czterech właścicieli konnych \"bryczek\". Co ciekawe: na lewym brzegu Wisły konne pojazdy tego typu nazywano \"dorożkami\", na praskim - zawsze \"bryczkami\", mając na myśli to samo. Przy Petersburskiej działał także kowal i bednarz, pan Pętkowski wynajmował furmanki. Wynajem furmanek był częstszą profesją przy Moskiewskiej - działało tam aż siedem firm tego typu; u zbiegu z ul. Kępną pod nr. 10 odnotowano zakład kamieniarski Bianka Abondiego. Pod nr. 3/5 otwarto VII oddział Warszawskiego Towarzystwa Dobroczynności. Pod nr. 7/9 działał słynny w całym Królestwie i poza granicami targ świń; w roku 1878 tuż obok wzniesiono nowe Koszary V Oddziału Straży Ogniowej. W roku 1875 północna część ul. Petersburskiej stała się wewnętrzną aleją wielkich carskich koszar; zlikwidowano wszystkie przecznice na północ od linii ulicy Ratuszowej. W obrębie koszar znalazł się także Kościół Matki Boskiej Loretańskiej, co sprawiło że władze carskie - aczkolwiek niechętnie - zgodziły się na budowę kościół pw. św. św. Michała Archanioła i Floriana na Pl. Weteranów 1863 r. Na zabudowania przy Petersburskiej składało się około 35 baraków koszarowych i magazynowych; po tym czasie ulicę Moskiewską zaczęto zabudowywać niewielkimi kamienicami, jednak wznoszono jeszcze równocześnie domy drewniane. Jedynym dużym zakładem przemysłowym była działająca pod nr. 4/6 fabryka Towarzystwa Akcyjnego \"Wulkan\", działająca tu od roku 1881; w okresie 1906-14 zabudowania fabryczne rozbudowano na podstawie projektu który wykonali Karol Jankowski i Franciszek Lilpop. Przełom stuleci przyniósł ożywienie w ruchu budowlanym: w okresie 1896-00 pod nr.17, u zbiegu z Floriańską wybudowano z inicjatywy Rosyjskiego Czerwonego Krzyża gmach Zakładu dla Wdów po Poległych Żołnierzach i Oficerach. Po sąsiedzku, pod nr. 19 niemal w tym samym czasie powstał budynek Towarzystwa Kuchni Ruchomej, dożywiającej charytatywnie najuboższych. Powstawały także obiekty bardziej okazałe: pod nr. 38 w latach 1905-7 wzniesiono projektowany przez Władysława Adolfa Kozłowskiego gmach Gimnazjum Męskiego, mieszczący obecnie VIII Liceum Ogólnokształcące im. Władysława IV. Prężnie działała także Gmina Wyznaniowa Żydowska w Warszawie: w roku 1914 pod nr. 28 powstał Gmach Wychowawczy Warszawskiej Gminy Starozakonnych im. Michała Bergsona, mieszczący także szkołę towarzystwa \"Synagoga\". Ów wzniesiony w duchu polskiego baroku gmach wraz z sąsiednimi zabudowaniami - mykwą, chederem i synagogą z roku 1845 tworzył największy na Pradze zespół żydowskich placówek religijnych, oświatowych i charytatywnych. Równolegle budowano obiekty mieszkalne: wznoszone kamienice coraz bardziej swą formą doganiały domy na lewym brzegu. Pod nr. 9, 11, i 13 wzniósł w okresie kilku lat trzy kamienice książę Bronisław Massalski. Ta ostatnia, nosząca dziś adres Okrzei 26 jest do dziś najwspanialszą kamienicą na Pradze. Zaprojektowana przez Stanisława Weissa i Henryka Stifelmana otrzymała fasady zdobione barwną cegłą licówkową skontrastowane z białymi elementami tynkowanymi. Naroże ozdobił okrągły wykusz, zaś wystawkę dachu na osi przejazdu bramnego zwieńczyły dwie rzeźby przedstawiające sowy. W roku 1916 wszystkie rosyjskie placówki rządowe i wojskowe zostały przejęte przez władze polskie, zaś ulica na całej długości otrzymała obecną nazwę. W okresie międzywojennym Jagiellońska zasłynęła dużą liczbą placówek opiekuńczych i organizacji prowadzących działalność charytatywną - pod tym względem mogła z nią konkurować tylko ulica Karolkowa. Magistrat pod nr. 21 utworzył pod zarządem braci albertynów Schronisko Miejskie dla Chłopców, przejął także budynki Towarzystwa Kuchni Ruchomej, prowadząc w nim dotychczasową działalność. Społecznicy z \"Koła Prażan\" pod nr. 3/5 zorganizowali Sierocin - ośrodek opiekuńczy dla opuszczonych dzieci, zaś pod numerem 34 działało Towarzystwo Opieki nad Niemowlętami i od roku 1924 oddział Kasy Chorych i pogotowie ratunkowe. W dawnym gmachu Zakładu dla Wdów po Poległych Żołnierzach i Oficerach urządzono po roku 1918 Schronisko dla Weteranów Powstania 1863; charytatywnie działała też gmina żydowska. Ostatecznie zlikwidowano też targowisko, zaś tereny za linią ul. Kępnej zajęła Giełda Mięsna, co było związane z działaniem Rzeźni Miejskiej przy ulicy Sierakowskiego. Działała jak dawniej fabryka Towarzystwa Akcyjnego \"Wulkan\" zatrudniająca w roku 1926 już 800 osób; kryzys ekonomiczny lat trzydziestych sprawił, że firma podupadła i była zmuszona do redukcji zatrudnienia i wynajmu części pomieszczeń. Nowych obiektów w tym czasie nie wznoszono: kilka kamienic przy ulicy nadbudowano, powstał nieistniejący dziś gmach szkolny na Golędzinowie. Handel i usługi zdominowały drobne sklepiki i przedsiębiorstwa, działały też dwie kawiarnie - dużych sklepów nie było; rolę ulicy handlowej pełniła jak i dziś ul. Targowa. W okresie okupacji zabudowania przy północnym odcinku ulicy zajęli Niemcy; w styczniu 1942 w ramach sabotażu podpalono ich składy słomy i siana, w lipcu - garaże warsztatów, niszcząc przy okazji 15 samochodów okupanta. Sami Niemcy uszkodzili synagogę, początkowo też urządzili w niej odwszalnię; podczas walk o dzielnicę we wrześniu 1944 spłonęły zabudowania fabryki \"Wulkan\" oraz kilka niewielkich kamienic. Dużo większych zniszczeń zabudowy dokonała po roku 1950 władza ludowa: w roku 1955 barbarzyńsko rozebrano pierwszy w Europie okrągły budynek synagogi, choć pod koniec wojny jej stan pozwalał na urządzenie tam radzieckiego szpitala wojskowego. W roku 1963 wyburzono też piękny, neoromański budynek Towarzystwa Kuchni Ruchomej oraz 31 budynków fabryki Towarzystwa Akcyjnego \"Wulkan\" i całą okoliczną zabudowę. Wyburzono także liczne obiekty należące do zlikwidowanej Rzeźni Miejskiej przy ulicy Sierakowskiego. W latach siedemdziesiątych XX wieku wybudowano bloki Osiedla Jagiellońska, zaś rozpaczliwe zaniedbanie kamienic doprowadziło do ich skrajnego zdewastowania, usunięcia w wielu przypadkach tynków i balkonów. W roku 1949 odcinek za Placem Weteranów 1863 r. otrzymał miano Alei Stalingradzkiej; poprzednią nazwę przywrócono na całej długości w roku 1991.
Źródło: