Most Lisewski – obiegowo zwany też Mostem Tczewskim drogowym, dla odróżnienia od sąsiedniego mostu kolejowego.
Pierwotnie wybudowany jako most drogowo-kolejowy (1-torowy), a po oddaniu do użytku sąsiedniego mostu kolejowego w 1891 r. – służył już wyłącznie jako przeprawa drogowa.
Nazwa nawiązuje do miejscowości Lisewo Malborskie położonej na wschodnim brzegu Wisły, przeciwlegle do Tczewa.
W połowie XIX w., na zlecenie dworu królewskiego, Starszy Tajny Radca Budowlany (Geheimer Oberbaurat) Carl Lentze, zaprojektował dwa mosty kolejowe: w Tczewie i w Malborku. Projektantem portali i wież był Friedrich August Stüler – Nadworny Inspektor i Radca do Spraw Budownictwa – on również zaprojektował wieże i portale na moście w Malborku.
Przygotowania do budowy mostów w Tczewie i w Malborku rozpoczęto już w 1845 roku. Zbudowano własne cegielnie, wytwórnię cementu, warsztaty w których przygotowywano elementy konstrukcji oraz zaplecze do montażu przęseł. Na budowach obu mostów zatrudniono aż 7700 robotników. Niestety, już w czerwcu 1847 r. prace budowlane na całej Kolei Wschodniej zostały przerwane. Przyczyną był brak zgody parlamentu na zaciągnięcie pożyczki na jej budowę.
Dnia 27 lipca 1851 roku miało miejsce oficjalne położenie kamienia węgielnego przez króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV. W latach 1850-1852 wykonywano prace fundamentowe. Najpierw za pomocą kafara parowego zabijano ścianki szczelne, po czym pod ich osłoną murowano filary mostu. W 1853 roku kończono budowę filarów, do których wykonania użyto granitu, bazaltu oraz piaskowca. W 1854 na ukończonych filarach zmontowano dwa pierwsze (środkowe) przęsła. Pozostałe przęsła były montowane w latach 1856-1857. Dopiero po montażu przęseł można było przystąpić do murowania na filarach okrągłych neogotyckich wież.
Dnia 12 października 1857 roku most tczewski został wraz z całym odcinkiem linii między Tczewem a Malborkiem oddany do eksploatacji. W momencie otwarcia był najdłuższym mostem w Europie. Jego długość całkowita wynosiła 837,3 m (bez uwzględnienia przyczółków 785,28 m).
Już po otwarciu mostu, na portalach umieszczono duże płaskorzeźby o szerokości 7 m i wysokości 4 m:
- w 1859 r. na portalu wschodnim – zaprojektowaną przez Hermanna Schievelbeina, ukazującą zhołdowanie i nawrócenie Litwinów przez Mistrza Krzyżackiego Winricha von Kniprode. Umieszczono też napis: "Na pamiątkę dni największego rozkwitu Zakonu Krzyżackiego w Prusach za panowania Mistrza Winricha von Kniprode."
- w 1860 r. na portalu zachodnim (tczewskim) – zaprojektowaną przez Gustava Blasera, przedstawiającą fikcyjną scenę otwarcia mostu przez Fryderyka Wilhelma IV, wraz z napisem: "Pod rządami Fryderyka Wilhelma IV 27 lipca 1851 rozpoczęto i 12 października 1857 dla ruchu otworzono."
Dość szybko problemem stała się przepustowość mostu – jednotorowa przeprawa była swoistym wąskim gardłem ruchliwej linii kolejowej łączącej Prusy Wschodnie z resztą Niemiec. W 1891 roku most przemianowano na drogowy, w związku z otwarciem sąsiedniej przeprawy kolejowej (2-torowej).
W 1903 r. od strony Tczewa rozebrano część murów i na nowo rozplanowano teren, m.in. wybudowano nowy budynek nastawni na potrzeby pobliskiej stacji kolejowej.
W 1912 roku, w związku z poszerzeniem obszaru zalewowego i przesunięciem wału dobudowano 3 przęsła kratowe (podobnie jak w sąsiednim moście kolejowym) o łącznej długości o ok. 250 m, co zwiększyło długość mostu do ponad 1 km.
W 1929 r. usunięto płaskorzeżby na bramach wjazdowych.
Latem 1939 r., w obliczu zagrożenia ataku ze strony Niemiec, oba mosty w Tczewie zostały zaminowane przez polskich saperów dowodzonych przez por. Norberta Juchtmana. 1 września mosty zostały poważnie zniszczone. W moście drogowym wysadzenie filaru na terenie zalewowym (w miejscu dawnego przyczółka od strony Lisewa) spowodowało opadnięcie szóstego, niegdyś skrajnego, przęsła z 1857 roku. Przęsło to uległo złamaniu i przy piątym filarze pozostał jedynie krótki, kilkunastometrowy odcinek konstrukcji z 1912 roku. Jeszcze większe zniszczenia powstały w efekcie wysadzenia filarów od strony Tczewa. Zniszczone zostały bowiem oba przęsła nurtowe (czyli pierwsze i drugie licząc od lewego brzegu).
W odróżnieniu od mostu kolejowego, który w ciągu półtora miesiąca odbudowano prowizorycznie, zaś w 1940 roku na stałe, mostu drogowego postanowiono nie odbudowywać. Od 1940 r. umożliwiono tylko przemieszczanie się ruchu pieszego za pomocą specjalnej kładki, łączącej Most Lisewski z odbudowanym kolejowym, na którym poprowadzono chodnik. Prowizoryczną kładką zastąpiono też zniszczone przęsło od strony wschodniej. Zaniechanie pełnej odbudowy wynikało z faktu, że wkrótce po zajęciu polskiego Pomorza Niemcy przystąpili do budowy zupełnie nowego mostu drogowego w Knybawie (ok. 5 km na południe od Tczewa). Most ten, zlokalizowany w ciągu drogi państwowej nr 1 (Reichstrasse 1) został ukończony w 1941 roku i przejął cały ruch drogowy z Berlina do Prus Wschodnich. Stary most drogowy w Tczewie stracił tym samym na znaczeniu, a wraz z tym, wszelkie plany jego odbudowy. Opracowano tylko plany odbudowy mostu jako zabytku, które w warunkach wojennych były nie do zrealizowania.
Paradoksalnie, powyższa sytuacja przyczyniła się do ocalenia zachowanej części mostu przed ostatecznym zniszczeniem, które niechybnie nastąpiłoby w marcu 1945 r. podczas wycofywania się Niemców.
Wobec stosunkowo niewielkich zniszczeń na zachowanej części przeprawy drogowej, postanowiono wykorzystać tę część mostu przy budowie tymczasowej konstrukcji zapewniającej połączenie z zachodnim brzegiem Wisły. Przeprawa ta miała spełniać ważną funkcję jako jedyny wówczas łącznik na trasie kolejowej Warszawa–Gdańsk (pociągi z Warszawy miały dojeżdżać do prawego brzegu Wisły, a pasażerowie pieszo mieli przechodzić przez most drogowy na stację w Tczewie, by następnie kontynuować podróż pociągiem do Gdańska). Prace budowlane rozpoczęły się w marcu 1946 roku. Zbudowano 2 przyczółki, filary drewniane i 9 izbic. Wybudowano wtedy także pomost łączący środkową, najstarszą część mostu z przęsłami wschodnimi (istniejący do dziś AD 2016).
Na wykonanych drewnianych podporach zmontowano przęsła stalowe. Nad nurtem rzeki postawiono 50-metrowe przęsło kratowe paraboliczne (górne). By osłonić drewniane filary przed naporem lodu zbudowano w nurcie izbice. Otwarcie mostu nastąpiło 8 marca 1947 roku, ale już dnia 24 marca 1947 roku przeprawa została zerwana przez ogromną falę roztopową na Wiśle (tę samą, która zniszczyła tymczasowe przeprawy w Warszawie).
Jeszcze w marcu 1947 r. podjęto prace nad odbudową tym razem już mostu kolejowego, aby uruchomić bezpośredni ruch kolejowy do Gdańska, co nastąpiło w grudniu 1947 roku.
Przeprawy drogowej na razie nie odbudowywano, ale zachowaną część mostu połączono z przeprawą kolejową (za pomocą przęsła ESTB) zapewniającą możliwość dotarcia do zachodniego brzegu poprzez nurtowe, zachodnie przęsła mostu kolejowego, który w tej części funkcjonował jako drogowo-kolejowy, (na wspólnym odcinku ruch był regulowany przez specjalne służby). Niestety w tym okresie rozebrano 4 spośród 8 ocalałych wież mostowych (w materiałach PKF z 1947 r. zarejestrowano jeszcze 8 wież). Według jednych źródeł miało to związek ze złym stanem technicznym wież nadwyrężonych licznymi eksplozjami, a według innych, chodziło jedynie o pozyskiwanie surowca dla odbudowywanej Warszawy – prace rozbiórkowe przeprowadzono w 1948 r. Do rozbiórki kolejnych 4 wież już nie doszło na skutek protestów mieszkańców.
Wreszcie w 1958 r., po przełożeniu dwóch wymienianych przęseł ESTB z mostu kolejowego na Most Lisewski (w części nurtowej) nastąpiło bezpośrednie połączenie obu brzegów Wisły a tym samym możliwość niezależnego ruchu drogowego i kolejowego. W tym kształcie przeprawa pozostaje do dziś (AD 2015).
W 2004 r. most został wpisany na międzynarodową listę zabytków inżynierii budowlanej przez Amerykańskie Towarzystwo Inżynieryjne.
Niestety – mimo zabytkowego charakteru mostu – przez lata następowała znaczna degradacja konstrukcji. W 2010 r. wprowadzono zakaz ruchu samochodowego, natomiast w 2012 r. most zamknięto całkowicie i pojawiła się nawet groźba likwidacji budowli z powodu braku funduszy na jej utrzymanie.
Władze powiatu tczewskiego (będące właścicielem przeprawy) rozpoczęły starania o fundusze z zewnątrz na ratowanie mostu i w 2015 r. podjęto pierwsze prace renowacyjne. Obecnie istnieje projekt przywrócenia pierwotnego kształtu mostu (koszt oszacowano na ok. 150 mln zł).
(11 realizacji), 
